鐵路投融資體制改革的每一步都備受市場的關注。《中國經營報》記者近日獲悉，我國第一條以地方資金為主建設的國家高速幹線鐵路濟青高鐵（濟南到青島高速鐵路）在吸引社會資本上初現成效，而山東省濰坊市趁熱打鐵推出的濟青高鐵（濰坊段）PPP項目也受到了十多家社會資本的追捧，投資需求只有40多億元的項目獲得了超300億元的意向投資。在中央大力推廣PPP的背景下，通過政府信用的杠桿作用撬動社會資本參與鐵路投資的新模式有望在全國推廣。

　　但在政府話語權佔主導地位的鐵路項目中，如何加強政府與社會資本間合作的“黏合力”，保障社會資本的長遠利益，也成為鐵路PPP推廣過程中必須注意的問題。

　　40多億社會資本入股濟青高鐵

　　濟青高鐵是國家“四縱四橫”鐵路網太青客專的重要組成部分，也是山東省快速鐵路網中的“脊梁骨”項目。項目總投資600億元，其中項目資本金佔總投資的50%，由山東省與中國鐵路總公司按80%：20%比例合資建設。山東省對這一高鐵項目非常重視，包括省長郭樹清在內的省政府高層多次表態，濟青高鐵要探索建設資本金來源多樣化。

　　山東省發改委鐵路辦一位參與濟青高鐵項目的內部人士袁峰（化名）向記者透露，濟青高鐵在吸引社會資本投資上已經初見成效。現在確定的投資包括南車青島四方機車車輛股份有限公司13億元，中國建築集團投資26億元，兩家外企中信證券國際有限公司和淡馬錫投資公司各500萬美元的初步注資。而這兩家外企的投資隨著項目的展開還將繼續增多。“目前吸引社會資本總額達到40多億元，我們的目標是翻番。包括中國民生投資股份有限公司在內的許多戰略投資者都還在與我們接觸。”

　　據介紹，按照山東省的初步規劃，在240億元自籌資本金中，山東省管企業和省國土廳所屬土地儲備中心以土地開發收益金為依託出資30%；高鐵沿線各地政府以土地和拆遷費用入股出資30%；國內各類企業、包括民間資本和社會資本、金融機構等出資20%；外資投資佔20%。

　　“這一比例是動態的，如果能吸引到更多社會資本，我們省裏和各市拿的錢就越少，如果社會資本投資不足，我們就需要拿出更多錢來。”袁峰表示。

　　袁峰透露，為了招商引資，保障項目投資收益，山東省為濟青高鐵研究制訂了一系列的優惠政策：一方面在客流穩定之後，將參考廣深鐵路提高票價；另一方面，通過直供電的形式，為濟青高鐵提供優惠的用電價格，降低用電成本；最值得關注的是，山東省計劃對濟青高鐵站場周邊土地進行綜合開發，通過一些第三産業收入來彌補高鐵項目建設和運營的資金缺口。“基於這些利好政策，普華永道為濟青高鐵做了財務模型，測算了項目的盈利前景和收益率，可以説在鐵路項目中，濟青高鐵是有很大優勢的好項目。”袁峰表示。

　　首個PPP項目市場反應遠超預期

　　由於項目正在招商引資階段，袁峰並未向記者透露濟青高鐵的收益率測算情況。但濰坊市政府一則公告也為社會資本的收益提供了參考依據。

　　4月10日，濰坊市政府發佈了《濟青高鐵濰坊段徵地拆遷PPP項目意向參與社會資本資格預審公告》（下簡稱《公告》），這也是全國首個按照財政部《政府和社會資本合作項目政府採購管理辦法》運作的高鐵PPP項目。該項目建設內容為濟青高鐵（濰坊段）沿線的徵地和拆遷，預計總投資43億元。具體運作方式為：濰坊市政府授權濰坊市財政局作為實施機構，按照公開招標—資格預審—競爭性磋商方式，確定社會資本合作方，並通過指定機構與其合資成立項目公司（SPV）。其中，政府方負責濟青高鐵（濰坊段）沿線的徵地、拆遷工作和資金使用監管工作，社會資本合作方負責徵地拆遷資金的籌集及項目運營管理工作，濟青高鐵公司按項目工程量對價給予SPV對應股權，SPV 按照所持股權獲取濟青高鐵的運營收益。

　　根據《公告》，項目合作期限不少於10年。政府承諾合作期內給予社會資本固定投資收益不高於8%/年，收益來源為濟青高鐵的運營收益，不足部分由政府安排運營補貼彌補。

　　“這是濰坊市第一個PPP項目，在最初制定和發佈公告時，我們心裏也沒有底兒，擔心會不會有社會資本響應。”濰坊市財政局PPP推進小組負責人龐效忠在接受記者採訪時表示。

　　公告發佈後的結果大大超出了龐效忠的預期。“現在第一階段的資格預審剛剛結束，已經有12家社會資本參與，我們需要40多億元，但現在報名的意向投資額合計已經超過300億元。並且還有三家企業因為剛剛知道我們的項目，強烈要求參加接下來的競爭性磋商環節，現在看來響應的投標企業應該能達到15家。”

　　未來或將通過上市增值

　　按照《公告》不高於8%的投資收益，這一項目的盈利性並不十分誘人，為何會有如此多的社會資本蜂擁而至。在龐效忠看來，社會資本看重的不僅僅是鐵路收益分紅，更重要的是未來股權的價值上升空間。京滬高鐵在建成3年之後實現盈利，這對高鐵融資是個非常積極的信號，也給了社會資本很大的信心。以濰坊市佔濟青高鐵10%股權計算，隨著鐵路盈利性的增強，企業手中的股權也就越來越值錢，他們都是投資和資本市場的專業人士，可以將手中的股權設計成ABS(資産支援證券)、ABN(資産支援票據)等多種金融産品，在市場上交易。尤其是隨著股票發行註冊制改革的推進，企業上市不再需要審批，濟青高鐵未來上市是非常有可能的。上市後，這些股權價值將更大，這是社會資本看中的營利點。

　　值得一提的是，按照《公告》要求，項目期限不少於10年，自合作之日起至少5年後進入回購期，社會資本股權優先由政府指定機構按成本價回購。“也就是説，只有政府放棄了回購，社會資本才能處理手中的股權，這保障了政府的整體利益，也體現了‘風險共擔、利益共用’的原則，社會資本享受了政府的補貼，回購時政府也要享受成本價，但如果政府為了向社會提供更多更好的公共産品項目，它可以把股權轉讓給社會資本；政府實現了社會利益最大化，社會資本得到了運作股權的權利，真正實現雙贏。”龐效忠表示。

　　但在北京交通大學教授趙堅看來，這一規定給社會資本的股權埋下了隱患，很可能出現項目盈利後政府要求回購的情況。事實上，2005年，浙江常山水泥有限責任公司以32.5%的股比入股衢常鐵路，這也是當時全國首條民資參股幹線鐵路，但由於鐵路部門強勢爭取控制權，民企只能一步步退讓，2007年這條鐵路最終以回歸國有而結束短暫的民資之旅。

　　“就濟青高鐵（濰坊段）項目來看，因為社會資本非常踴躍，最後可能是社會資本投資佔大部分，政府只是象徵性投資，起到黃金股的作用。由此看來，政府資金的杠桿作用是無限量的。”龐效忠表示。可以説，真正實踐過程中，我們才發現PPP項目並不像一些專家説的落地難，濟青高鐵（濰坊段）項目的成功，讓大家都意識到這個路子可行，給高鐵沿線其他城市帶來很好的示範作用，我們也希望可以成為高鐵PPP融資的一個範本。