□本報記者 薛海鵬

　　“總部越多的地方公務機越多”，這是對中國公務航空發展最簡單，也是最真實的描述。在國內，北京、上海、深圳和廣州四地佔據了全國90%以上的公務機起降量。過度集中的發展佈局，讓這些城市本已因定期航班而極度飽和的樞紐機場不堪重負，一場公務航空“逃離”大型樞紐機場的突圍已經不可避免。

　　專用機場有待建設

　　從公務機數量、公務機運營公司數量和公務機航班起降量3項指標看，北京、上海和深圳是我國公務航空發展最快、最集中的城市。以北京為例，整個華北地區目前運營的公務航空運營企業，絕大多數都在北京。

　　在這些公務航空發展迅速的一線城市，公務航空需求還在繼續穩步增長。上海機場邊檢站統計數據顯示，2014年上半年，僅上海浦東機場公務機出入境架次就高達523架次，3845人搭乘公務機出入上海，較去年同期分別增長39%和37%；在深圳機場，2013年全年公務機起降量超過2400架次，這個數字在2009年只有939架次，過去4年累計增長了250%。

　　然而，對於中心城市的樞紐機場而言，定期商業航班已經使機場容量極度飽和，公務機飛行時刻申請難度很大，如首都機場每小時只能批給公務機航班兩個時刻；在機場資源方面也面臨很多限制，如公務機停機位不足、飛機滑行所需時間長等。可以説，在繁忙的樞紐機場，公務機航班和民航客運航班已經形成了博弈局面。

　　國內公務航空的進一步發展，對現有各項資源，尤其是對包括機場在內的基礎設施建設構成了挑戰。事實上，早在2012年，中國民航局局長李家祥在接受採訪時就曾表示，從長遠發展來看，包括北京、上海在內的大都市周邊將建成專用的公務機場，以滿足公務航空的發展要求。

　　公務航空屬於通用航空的範疇，供其專用的公務航空機場也屬於通航機場的範疇。民航華北地區管理局通航處處長項志華介紹，在機場建設方面，國內目前只有針對運輸航空、每5年調整一次的機場佈局規劃，暫時還沒有全國性或者地區性的通用航空機場建設規劃。

　　目前，國內通用航空機場正處於積極建設中。通航産業持續的火熱吸引了大量民營資本紛紛涌入，近年來新建的通航機場大都以民營投資為主。相比通航機場建設，民營資本對公務航空機場建設的熱情似乎要淡得多。由民生國際通用航空有限責任公司和河北省政府省屬企業共同投資建設的三河機場正在籌劃當中，這個位於北京市以東60公里處、河北省三河市的機場如果建成，將成為我國首座公務航空機場。

　　時機是否成熟？

　　如今，國內建設公務航空專用機場的時機是否成熟了呢？項志華向記者表示，國內公務航空經過幾年的爆髮式增長，這兩年發展速度有所放緩，不好説時機是否已經成熟；但從緊迫性和必要性角度來説，都很有必要建設公務航空專用的機場。

　　亞洲公務航空協會主席吳景奎對這一問題持有相同的看法。在他看來，在樞紐機場周邊建設專用的公務航空機場是必要的，也必定是未來的發展趨勢。吳景奎表示，在中心城市第一機場周圍建2座~3座開展其他業務的機場，在國外已經是一種非常成熟、成功的佈局模式。在美國，很多人口只有五六十萬的小城市周圍都建有三四座機場。像堪薩斯州的威奇托市，30萬人的小城附近就有7座機場。

　　我國通用航空以及公務航空發展的程度和水準與美國等發達國家相比還存在巨大差距，這直接體現在通用航空器和通航機場的數量上。需求決定供給，我國公務航空機場的建設取決於公務航空發展的現實需要。基於需求的機場供給，才能有效促進公務航空的發展。

　　“建機場要能形成良性迴圈。”民航華東地區管理局副巡視員李錦高在接受記者採訪時表示，“現在講有必要建設專用的公務航空機場，是指在北京、上海和深圳這3座城市周邊非常有必要建設，而不是在其他地方。從公務航空發展需求的角度來説，如果在一些需求並不大的二、三線城市建設公務航空機場，會造成資源的極大浪費，容易形成惡性迴圈。”

　　李錦高認為，在公務航空發展對專用機場開始顯現出需求的同時，人們也應看到，國內大型樞紐機場目前的時刻資源利用效率還有提高空間。他舉了個簡單的例子：如果機場一天能保障航班1000架次，在通常情況下航班的執行率達不到95%，以95%計算，那麼一天就會浪費掉50個時刻資源。而這50個時刻資源可以很好地用來保障公務機。相比民航航班，公務航班具有很強的靈活性，對繁忙機場最大化利用時刻資源很有利。

　　因此，同美國機場散佈全國的格局不同，我國三線城市在公務航空發展達到一定規模之前，不會出現專用的公務航空機場。而從待建的三河機場看，公務航空機場在我國中心城市周邊優先落地已經進入實際操作層面。

　　事實上，三河機場早在2011年就已經獲得批復。可見，建設一座專用的公務航空機場並沒有那麼簡單。李錦高告訴記者，通航機場建設審批環節多、週期長，通常需要3年~5年時間。

　　規劃建設路阻且長

　　選址對於公務航空機場建設的重要性是不言而喻的。項志華介紹，在技術層面，公務航空機場選址包含一般機場在選址方面的所有要求，包括地形、土質、電磁環境、地下有無文物礦産以及與當地城市規劃的相容性等。此外，與中心城區的距離是需要考慮的選址關鍵問題。

　　在美國，公務航空機場比一般的通用航空機場更強調與市區交通的便捷程度，距離市區都很近。三河機場的選址體現了這一特徵，距離北京城區60公里，不足1個小時的車程可以被公務航空用戶接受。同時，出於航空安全的考慮，公務航空機場還需要注意與中心城市樞紐機場間的距離及相互影響。

　　除選址複雜外，環境影響評價（環評）環節是機場建設過程中的另一個重要環節，也是耗時最長的環節。無論是國內還是國際，修建或者改造機場都需要經歷一個週期較長的環評過程。項志華透露，在國內，省發改委能夠批復機場的可行性研究報告，但省一級的環保廳無法批復機場的環評，嚴格意義上需要環保部來批，整個環評工作通常需要兩年左右的時間。

　　至於機場建設方面的細節，公務航空機場和民航機場以及普通通航機場也在很多方面存在差異，包括跑道的長度、厚度等。區別於通用航空小飛機，公務機起降對機場要求更高，但相較於民航客機又稍微低一些。記者了解到，三河機場建設的跑道長1200米、寬30米，能夠滿足灣流、龐巴迪、達索、巴航工業、塞斯納等公司公務機的起降需求。而由波音、空客客機改裝的公務機，仍然需要使用首都機場。

　　此外，公務航空機場還需要一些特別的設施，如在停機坪設置地錨。由於公務機比民航客機要輕，為了防止暴雨、大風等惡劣天氣對停場的公務機造成位移性損傷，需要利用地錨對公務機進行固定。

　　國內外關於中國公務航空市場未來發展趨勢的預測有很多，其中絕大多數認同中國公務航空有巨大的發展空間。然而，這些預測的前提條件在於，完善的基礎設施建設和有利的運營環境等能夠得到保證。就公務航空機場而言，依據中國公務航空市場發展的特點和需求，在容量飽和的樞紐機場周圍如果遲遲沒有建設專用機場，或者建成後在運營中未能解決現有的問題，那麼，阻礙公務航空發展的制約因素就會一直存在，所謂快速發展的預測也只能停留在假設上。

　　延伸閱讀

　　在有效引入競爭中實現與國際接軌

　　□薛海鵬

　　對於公務機公司來説，目前國內機場公務機FBO（Fixed Base Operator固定運營基地）收費過高，也是其在經營中遇到的一個較大的難題。

　　據悉，國內現有5家FBO企業，基本都是在各座機場各自為戰，相比國外大型連鎖FBO企業而言，經營範圍和服務內容有限。在收費政策方面，目前局方只明確規定了通用航空的起降費和停場費；對於機場提供的個性化地面服務費用，仍然採用市場調節的方式。針對機場經營的FBO，局方尚未制定規範統一的收費標準以及指導性的政策意見。

　　對於這些問題的解決，在寄希望於局方繼續出臺相關法規政策和支援公務航空市場發展的同時，公務航空機場的出現也有望成為促使局面改變的推力。

　　在美國，美國聯邦航空局（FAA）規定，在美國任何機場，除了業務量只需要建一個FBO外，任何人任何時刻願意到機場建設FBO，不論是政府，還是機場擁有者、管理者都不得阻止。在實際運營中，美國公務航空機場存在著多家FBO企業和公務機公司的競爭。同時，美國機場眾多，公務機用戶很容易找到可替代的機場。從機場到FBO，整個競爭體系讓美國的公務航空企業和用戶享受到了質優價廉的服務。

　　對於國內公務航空機場建設而言，局方也可在FBO建設的指導原則上從法規角度確認競爭。不僅如此，如果公務航空機場在北京、上海和深圳這三大城市周邊建成的話，我國公務航空機場在未來投用時採用與美國相同的運營方式，也是可以實現的。

　　目前，上海還沒有公務航空機場的具體建設規劃，但民航華東地區管理局一直在力推，並計劃打造一座在全國具有示範作用的公務航空樣板機場。從機場建設到運營管理，管理局會全程參與，但機場是以市場化的方式運轉的，管理局在其中只扮演調控者和服務者的角色。具體到運營層面，政府應該跟蹤公務航空機場的發展，在FBO企業和公務機公司之間起到有效溝通的作用，使機場在公開、透明的環境中運轉，在此過程中實現各方利益最大化。

　　此外，在機場FBO建設過程中，公務航空機場的FBO也應獨立於機場存在，從外部引進2家~3家FBO企業，通過競爭讓收費價格趨於合理，並提高整體服務水準。同時，還可以通過精簡管理人員等方式節省機場開支，從而相應減少機場收費。例如，公務航空機場沒有必要組建專門的消防隊，可以外包給當地的消防部門。

　　未來，我國公務航空機場的運營模式或許將和美國接軌，通過競爭機制的建立為通用航空以及公務航空營造更加自由的運作環境，這無疑將激發公務航空企業的發展熱情。