□本報記者 柏蓓

　　目前，長江三角洲城市群已成為中國城市化程度最高、城鎮分佈最密集、經濟發展水準最高的地區，並已成為國際公認的六大世界級城市群之一。城市群背後就有機場群，機場群協同發展則可以更好地引導城市群向協同多贏的方向發展。長期以來，機場群的協調發展是個難題。專家介紹，機場群的共同發展取決於整體佈局、合理分工、資源共用、互相支撐等因素。

　　4月15日，在華東通用航空協調發展研討會上傳出消息，局方鼓勵周邊機場與上海兩機場分工合作，將由政府搭建交流平臺，通過市場機制，將部分商務航空、貨運航空、低成本航空引導到南通、嘉興、寧波等長三角地區其他機場。此消息透露出行業主管部門將長三角機場群的協調發展戰略落實到了行動。

　　目前，長三角機場之間的“群策群力、良性互動”跡象明顯。可以預見的是，長三角機場群的明天應該會更好。

　　機場群形成非行政力量使然

　　長三角地區歷來就是中國經濟發展速度最快、經濟總量規模最大的區域，其機場的密度也是位居全國之首。根據中國民航科學技術研究院長三角機場群協調發展研究課題組提供的資料，長三角機場群現有19座機場，分別為上海浦東國際機場、上海虹橋國際機場、南京祿口國際機場、蘇南碩放國際機場、常州奔牛機場、徐州觀音國際機場、南通興東機場、淮安漣水國際機場、連雲港白塔埠機場、鹽城南洋國際機場、揚州泰州機場、杭州蕭山國際機場、寧波櫟社國際機場、舟山普陀山機場、溫州國際機場、台州路橋機場、義烏國際機場、衢州機場、合肥新橋國際機場。這個區域內相當於每萬平方公里擁有0.9座機場，該地區的百姓基本上在車程1個小時左右就能到達1座機場。

　　對於機場群的形成，業內一直都有兩種聲音，一説機場群是經濟發展到一定程度形成的必然結果，一説是各地政府為了招商引資大興土木、重復建設。有數據顯示，1978年，長三角地區一共只有3座機場。專家解釋道，機場群的形成是基於城市群，而城市群的聚集不可能是行政力量所為，那麼機場群的形成也非行政力量使然。

　　從目前長三角機場群的形成來看，從4F、4E級到4D、4C級以及3C級機場均有，可以説等級構成比較豐富，也與當地經濟發展程度和人口總量相符合，基礎結構比較合理。去年9月，民航局副局長周來振在赴上海調研長三角城市群民航協調發展情況時曾評價，長三角地區擁有發展品質較高的世界級城市群以及依託城市群發展起來的“優質”機場群。優質的定性，給了長三角機場群描繪美好藍圖的空間。還有專家表示，經濟發展到一定程度，以歐美發達地區為例，每50萬人口就有1座機場，以此看來，長三角地區機場數量是少了而不是多了。

　　長三角機場群急需破解之困局

　　且不論長三角地區機場是多了還是少了，這些機場也已經都建好了，也都在運營。但眼下，這些機場面臨不同的難題，發展“冷熱不均”。有的機場經營困難，有的繁忙機場早就飽和到航班時刻“一班難求”。譬如上海虹橋機場，在2010年2號航廈和第二跑道啟用當年就達到飽和；已經擁有4條跑道，2座航廈並打算繼續擴建的上海浦東機場，今年以來單日進出港航班和旅客極值分別達到1382架次和19.65萬人次，運能增長和極端高峰值呈現出驚人的強勁勢頭。如此看來，上海兩場部分航班“外溢”周邊機場是有現實需求的。

　　這些僅是“面上”能被大家一眼看出的問題。有專家指出，從深層次看，整個長三角地區機場的國際運輸能力、國際競爭力以及綜合交通實力等方面是不是與長三角地區的經濟地位所匹配，也是需要深入研究的。

　　中國民航科學技術研究院長三角機場群協調發展研究課題組成員告訴記者，自2003年機場屬地化改革以來，儘管充分調動了地方政府的積極性，將機場的發展與地方經濟的發展緊密聯繫在一起，但也不能回避地方之間的同質競爭升級這個現實。目前，各座機場“單打獨鬥、各顯神通”，並沒有形成合力。有的地方不重視發展航空業，有的則過度“重視”，還有地方政府以財政補貼的形式重復開航線。此外，長三角機場群19座機場分別歸屬4個省市18個城市的十幾個管理機構，要實現協同發展，僅溝通成本就很高。

　　難歸難，發展正在遭遇瓶頸，事情總得有人去做。早在去年，民航局就委託中國民航科學技術研究院進行了長三角機場群協調發展的研究課題；同年9月，民航局副局長周來振帶隊調研長三角城市群民航協調發展情況。他表示，探尋長三角城市群與機場群的良性互動關係具有重要的樣本意義，這也是民航局和各機場所在地政府共同面對的一個課題。就在前不久召開的通用航空協調發展研討會上，民航華東地區管理局也明確提出了具體舉措以協調長三角地區各機場的發展。

　　成立“兄弟會”、三個“一體化”

　　長三角機場群應該怎樣協同發展？中國民航科學技術研究院長三角機場群協調發展研究課題組成員認為，長三角城市群之間的合作是機場群合作的基礎，這是一項跨行業、跨區域、跨部門的合作，以民航一己之力很難推動與完成。長三角地區城市群和機場群必須找到共同的利益訴求，找到協同發展的契合點，成立一個類似“兄弟會”這樣的組織，然後由其推動各地的“空中一體化、地面交通一體化、體制一體化”等工作。只有實現“三個一體化”，機場群內才有可能開展整體的航線佈局、航班編排、空中交通管理、機場産業聯合、國家區域發展戰略落地等工作。

　　眾所週知，上海機場集團無疑要扮演長三角機場群“帶頭大哥”這個角色。記者了解到，這個角色的形成有兩方面的原因，一方面是上海兩大機場的發展已經面臨嚴重的資源不足問題，急需找到出口；另一方面，上海多年來一直扮演的就是長三角地區的龍頭角色，且一直明確自己是長三角地區的上海，是中國的上海。上海機場在打造航空樞紐的時候，也以“超越上海、超越航空”的視角提出了服務長三角、合作長三角的發展目標。課題組專家表示，南京機場和杭州機場應作為上海的備降場，一起努力擔起“大哥左右手”的重任。

　　去年底，上海機場集團的領導曾帶隊拜訪南通機場，拉開了長三角機場間合作的序幕。當時，上海機場集團董事長李德潤就表示，希望上海和南通在共用空域和資源、定位與規劃、客戶服務、機場建設運營等方面加強研究與合作。南通機場總經理陳林也表示，南通機場非常願意成為上海國際航空樞紐的輔助機場，分擔上海機場消化不了的客貨運輸任務。在低成本航空、通用航空等方面，雙方還有很大的合作空間。陳林説，南通正在積極修建聯通上海兩座機場的軌道交通，相信未來，上海機場的部分客貨業務轉移至南通機場是可行的。

　　民航華東地區管理局也非常贊同上海虹橋機場和上海浦東機場首先應該滿足普通的民用商業航班起降需求，而將其他航班需求轉移出去的做法。除了南通機場以外，浙江嘉興、寧波等機場也表示可以承擔接收上海機場部分客貨量任務。比如，上海機場在定位虹橋機場航線時提出了重點打造“精品航線”的想法。記者了解到，上海虹橋機場目前航班時刻資源非常緊張，但它距離市區近，又有虹橋綜合交通樞紐的優勢。業內專家表示，要改變現有狀況，上海虹橋機場可以運用價格杠桿，吸引具有更高附加值的精品航線。這在東京羽田機場已有操作成功的先例。

　　此外，通用航空在長三角地區的發展一直是“雷聲大、雨點小”，尤其是在上海面臨的問題更多。機場資源、時刻資源、空域資源都嚴重制約了通用航空在該地區的發展，其中包括近年來需求旺盛的公務航空。與此同時，老百姓對於只滿足私人出行需求的公務航班與民用商業航班“搶時刻”也是頗有微詞的，上海急需有專門的公務機場等配套設施。

　　值得欣慰的是，目前，長三角“三省一市”正在通過不同方式，不斷深化區域合作協調機制。長三角各座機場和民航單位可通過這一契機搭建高層次的長三角機場群協同發展平臺。而採用具體怎樣的協同發展模式，民航相關單位也正在積極研究。

　　借鑒之道：

　　紐約機場群成功樣板經驗談

　　明確定位

　　紐約都市區多機場體系不僅包括3座主要機場，即肯尼迪國際機場、紐瓦克國際機場、拉瓜迪亞機場，還包括幾座小型機場。由於自身條件限制，紐約機場群三大機場功能定位有所區別。肯尼迪國際機場國際旅客較多，年國際旅客佔到機場旅客運量的45%以上，定位為國際樞紐機場；紐瓦克國際機場國內旅客量達到70%以上，定位為國內客貨運樞紐機場；而拉瓜迪亞機場商務旅客佔50％以上，定位為支線機場。

　　發展綜合交通體系至關重要

　　作為紐約機場群，綜合交通體系中的地面交通在一定程度上影響著民航機場的功能定位和發展規劃，還對機場間競爭産生了影響，進而決定了機場、航空公司的運作效率與收益。

　　2003年，當地政府就完成了紐瓦克國際機場和肯尼迪國際機場“航空列車”的開通工作，這在很大程度上提高了兩座機場的交通便利性。機場捷運連接機場各航廈、停車場、長島鐵路和紐約地鐵。從各家航空公司航廈到曼哈頓往返的大型巴士，運營時間為6時15分~24時，每隔20分鐘~30分鐘出發1班。紐約新澤西港務局充分利用此舉實現了航空、地鐵與鐵路運輸的協同發展目標。

　　綜合部門要實現宏觀統籌

　　對於各機場的功能定位和發展規劃，紐約三大機場擁有一個強有力的管理部門——紐約新澤西港務局。紐約新澤西港務局具有綜合規劃、基礎設施資源控制和跨區域協調等職能。港務局會根據各航空公司的發展戰略、機場特點及定位、綜合交通運輸體系建設情況以及世界航空運輸業的發展趨勢而不斷調整戰略規劃。通過管制、投資和價格等多種基於市場的手段，港務局在各機場之間動態地調整運量。另外，港務局還將機場和紐約市地面交通系統、州際鐵路系統進行了整合，滿足不斷增長的航空旅客需求。

　　（楊新湦）