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　　天津機場起降時刻較首都機場而言有更大的寬裕度，時刻使用成本也更低；並且隨著京津高鐵的開通，京津間旅客的轉机更加高效，成本也得到降低。這些因素的同時具備，使天津機場獲得了發展為低成本航空樞紐的有利條件。因此，在京津高鐵開通後，天津機場便具備了發展低成本航空樞紐的條件，並很快吸引了亞洲最大的低成本航空亞洲航空的進駐。

　　然而，亞航的實際運營卻在不久後遭遇了挫折。這在很大程度上是因為京津高鐵運營時間與航班時刻的銜接不夠合理，以及天津火車站與天津機場間的交通不夠順暢。由於交通的不便，旅客實際的轉机成本遠高於預期，而這之間的落差造成了客源的急劇減少，據亞航統計，他們天津航線的平均上座率在2009年末僅為65%。而對低成本航空公司來説，如果上座率低於80%便會難以盈利，這使得低成本航空在天津的運營一直處於尷尬之中。

　　不過，在2014年天津地鐵2號線開通之後，京津地區旅客到達天津機場的時間成本甚至資金成本都大幅度降低了。2014年8月28日，天津機場2號航廈、地下交通中心同時啟用，旅客從天津火車站可直接搭乘地鐵2號線到達天津機場2號航廈，從北京南站到天津機場2號航廈最短僅需63分鐘。同時，天津機場為了鼓勵旅客從天津出發，對旅客搭乘城際高鐵和地鐵的費用還予以報銷。

　　縮短的到達時間和簡化的轉乘手續為天津機場吸引客源提供了有利條件。2014年APEC會議召開期間，天津機場旅客吞吐量開始激增，其中有很多旅客都來自北京。首都機場集團副總經理、天津機場總經理閻欣説：“天津機場的APEC現象，傳遞出來的是一個信號，那就是京津機場已經形成了互補的良好局面。”

　　對於這種空鐵聯運模式的改觀，市場的反應往往來得最為直觀。2015年3月，春秋航空再次恢復了天津—上海航線。春秋航空宣傳部部長毛懿説，春秋航空已將京津冀三地視為一個協同的市場，現階段正在申請新開由三地出港的國內及國際航線。同時，海航旗下的低成本航空公司西部航空、泰國低成本航空公司捷亞航空、新加坡航空旗下的低成本航空公司酷航都已入駐天津機場，並保持了較高的客座率。

　　在剛剛過去的第一季度，天津機場出入境旅客近49萬人次，創下單季度出入境流量歷史新高。南韓、日本成為我國公民自天津機場出境的主要目的地。其中，出、入境旅客各佔一半，內地及港澳臺等我國公民佔據了絕大比重，達41萬餘人次，成為拉動機場出入境人員流量快速增長的主力軍。而在清明節小長假期間，天津機場運送旅客人數達14.5萬人次，同比增長25.1%。其中，天津飛往上海、廣州、大連、成都、重慶、西安、三亞、廈門、哈爾濱等地航班的平均客座率超過85%。

　　另一個好消息是，天津機場2號航廈的地下交通樞紐還預留了京津高鐵的延長線位置，並已經開始施工，預計會在2017年完工。這條線路建成後，從北京南站乘坐京津城際列車，45分鐘左右便可直達天津機場終點站，乘客下地鐵後只需步行3分鐘即可進入航廈。在這條線路開通之後，京津之間的轉机成本將再一次被大大降低。屆時，天津機場對於低成本航空公司的吸引力將進一步增強。也許到那時，天津機場曾經關於成為我國北方“低成本航空出境轉机站”的設想，便可以真正實現。