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　　大興國際機場定位為“綜合性大型國際樞紐機場”，遠期將與首都機場構成雙樞紐。在此背景下，作為區域內吞吐量業已過千萬的天津機場，在京津區域一體化的推動下，依照國內外常見的“一市多場”定位模式，可以考慮如下的定位模式：

　　2座主要機場+多座次級機場（天津機場作為京津冀多座次級機場中的一座，形成互補模式）。

　　多座主要機場+多座次級機場（天津機場與大興機場都作為京津冀的主要機場構成，形成均衡模式）。

　　總之，一市多機場定位模式可分為“均衡模式”和“互補模式”兩種基本類型。均衡模式的主要優點是利於完善主導航空公司在基地機場內的系統建設，促進各機場之間的競爭，提高服務水準；主要缺點是因各成體系，導致資源配置不盡合理，容易出現“大而全”和“小而全”的重復建設和利用率低下等問題。在互補模式下，各機場功能定位差異明顯，各主要航空公司同場運作。主要優點是通過不同機場之間的功能互補，合理配置資源，提高專業人員和設施設備資源的利用率，滿足旅客對差異化航空運輸的需求；主要缺點是對機場之間的業務劃分、協調管理以及地面交通銜接條件要求較高，不便於兩機場之間的轉机換乘。顯然，基於中國機場業的管理現狀，以及當前推動交通一體化的思路出發，互補模式相比均衡模式更具可行性。

　　天津機場未來發展

　　的定位與路徑選擇建議

　　長期來看，如上文所言，在“京津冀一體化”格局下，天津機場未來更可能處於次級機場的角色。作為次級機場，不應以“分流”作為自身業務的來源，而應打造自身具有優勢的價值空間。依照國際次級機場的一般分工與當前機場的發展基礎，天津機場在包機業務、熱門支線、貨運、通航與飛機展覽方面都較具優勢和增長空間。筆者並不建議天津機場成為以低成本航空為主營的機場，未來低成本候機樓的功能更可能是首都新機場所必不可少的。

　　從中短期來説，在大興機場落成前，天津機場需要扮演“舒壓分流”的重要角色，在自身業務的上應有所取捨，重點發展國內航線，選擇性發展國際航線。可通過進一步提升京津兩地換乘服務體驗，進一步吸引首都機場的國內旅客以及國內轉机國際旅客，助力首都機場在不流失整體客源的情況下，騰出時刻重點培養國際航線競爭力。而對於國際客人，可積極分流一部分客流不穩定的區域性國際航線和旅遊包機業務，但不應過度發展，那樣不利於清晰機場定位的形成。

　　同時，在當前地方航空快速興起的背景下，天津機場應借勢引入基地航空公司，積極爭取成為各新航企爭取進京航線的曲線救國的理想選擇，從而逐步完善自身的支線網路優勢和重點幹線。

　　此外，在推進交通一體化的過程中，地面銜接的基礎設施建設雖然重要，但是服務銜接更不容忽視。比如，基於區域一體化的“一市多場”體系，可考慮將首都機場、天津機場的機場代碼都納入北京名下。這有助於旅客在制訂出行計劃時候，更容易發現天津機場也是選擇範圍。這在國外並不罕見，比如米蘭的多機場體系由3座機場構成：摩爾彭薩機場、利納特機場以及實際位於貝加莫市的OrioalSerio 機場。三座機場的代碼，均被國際航協歸在米蘭名下。再比如，目前，天津機場在發展空鐵聯運，但還未能將鐵路航班與飛機航班實現代碼共用或套票，換乘流程與鐵路票段的報銷流程較為不便。

　　“經津樂道”作為天津濱海機場的響亮品牌，應該有越來越豐富的內涵和獨特體驗。京津冀推動交通的一體化，濱海機場在大興機場落成前，擔負著歷史性的責任，也有著寶貴的時間去試錯、去創造。