記者 祝梅 通訊員 盧艷

　　本報訊 與往年相同，6月起我省進入全面休漁期，這是東海海洋伏休的第20個年頭。為重現“海上糧倉”昔日繁盛的景象，我省啟動了史上最嚴格的伏休監管制度。自2014年起到2020年，“一打三整治”、減船轉産和“生態修復百億放流”三大行動，將貫穿全面修復振興浙江漁場的計劃。

　　其中，“一打三整治”是指要依法打擊涉漁“三無”船舶和違反伏休規定等違法生産經營行為，全面開展漁船“船證不符”整治、禁用漁具整治和污染海洋環境行為整治。6月底，藉由“一打三整治”專項執法行動，漁場修復振興計劃打出了第一槍。然而，伏休期的東海並不寧靜，在相關部門的聯合執法行動中，他們有怎樣的經歷？這場“海上糧倉”的堅守之戰，還將面臨哪些挑戰？

　　海上執法追逐戰

　　省海洋與漁業執法總隊副總隊長張友松最近很忙。“今年伏休期間我們已經扣押了287艘漁船，以前整個伏休期的最高記錄是318艘，今年的力度，不同以往。”他説。

　　不走常規路線、聲東擊西、兩艘執法船夾擊、保持1海裏距離用雷達跟蹤……行動得多了，張友松琢磨出不少經驗，“比如我們可以重點關注海面上的漁運船，如果它出現了，周邊海域一定是有可以收的漁貨，伏休期間，能提供漁貨的，十有八九都是非法捕撈船隻。”

　　圍捕行動多在深夜出發，歷經數小時航行，在淩晨三四點鐘趕到相關海域，打違法漁船個措手不及。“那些你看得到的漁船，追擊起來也起碼需要1到2個小時。”

　　海上執法通常的方式是漁政船向對方漁船靠近，靠攏後執法人員上船檢查相關人員證件及有沒有漁獲物，然而，對方並不會束手就擒：在船舷上插手腕粗的尖頭鋼管、拒絕執法船隻靠近，有些人還會直接割掉起了一半的漁網毀滅證據。但對漁業執法人員來説，最為難的是缺乏有效的執法手段。

　　“漁政船上一般配有水炮，但卻沒有明確規定什麼情況下可以使用，執法人員可謂是手無寸鐵，很多時候，我們的執法人員只能不顧危險，飛身跳上對方船隻執法，很容易出現傷亡。”張友松告訴記者，漁政執法人員並沒有人身強制權，遇到嚴重抗法的“船老大”，只能聯繫海警或邊防派出所協助，漁政執法人員的執法職能亟需強化。

　　“三無”漁船拆解難

　　東海海面上捕撈亂象的另一個罪魁禍首是“三無”漁船。張友松説，目前浙江省共有2萬餘艘有證的船，無證的船有1.2萬艘，這個數字意味著東海糧倉的漁業飯，有近三分之一的羹都被這些“三無”船隻分去了。

　　“我們老老實實休漁，無證漁船卻在出海捕魚，這樣的損失誰來承擔？”面對守法漁民的疑問，各地也把嚴打“三無”漁船作為修復漁場工作的重中之重。本年度內，“三無”漁船數量較少的縣（市、區）必須完成強力整治，數量多的地區必須要在下一年度前完成一半以上的整治任務，如果不能完成，第二年的涉海用地、涉海項目、涉漁資金一律不批不給。

　　本年度，全省擬取締涉漁“三無”船舶4000余艘，佔到現有“三無”漁船總數的40%，指標任務下達到寧波、溫州、嘉興、紹興、舟山和台州。其中，“三無”漁船數量最多的台州市，佔到全省總數的三分之一，本年度前必須完成近1500艘的取締任務。

　　整治規定裏也提到，凡是發現在海上捕撈生産的“三無”漁船一律拆解。張友松説，現在，“三無”漁船的拆解面臨兩個難題：從海上移送到哪兒以及扣押在哪。

　　“現在，我們並沒有足夠的扣押場所，很多船隻都扣押在租用的地方船廠裏，伏休期間，各大船廠也要忙著整修漁船，並沒有太多空間。”他説，一艘“三無”船舶從扣押到調查取證、行政復議到沒收、公告等程式到拆解，整個流程需要將近9個月時間，而每艘船每天在船廠扣押期間的費用在800元到1000元左右，這筆昂貴的扣押租金將由政府買單，扣押場所缺失加上扣押成本的壓力，在張友松看來，應該探索“三無”漁船的就地拆解等新方案。

　　“僧多粥少”幾時休

　　現在，東海漁業修復面臨的最大難題，在於急劇衰落的海洋資源和迅速提高的海洋捕撈強度之間的矛盾。以大黃魚為例，1957年，浙江的大黃魚年産量曾達到近17萬噸，現在卻僅有0.28萬噸，相對的，浙江漁船的總動力已由1985年的79.8萬千瓦飆升至361萬千瓦，佔到全國的四分之一。同時，浙江捕撈船平均馬力數已達109千瓦，遠高於全國38千瓦的平均值，“僧多粥少”的局面愈發窘迫。

　　一方面的原因在於違法成本過低。在張友松的手機裏，存著不少前段時間執法行動的照片，其中一張，非法捕撈漁船的甲板上滿堆著剛剛捕撈上來的魚，這裡面的帶魚幾乎只有兩指寬，其他小雜魚甚至只有拇指般大小。

　　“別看這些魚小，但數量大，做成魚粉、魚飼料的利潤也很高。”張友松説，伏休時節正是東海魚類産卵、小魚孵化和快速生長的時節，但有些非法捕撈者一網下去就能有幾百斤甚至上千斤小魚被捕獲，如果不被抓到，伏休期間非法捕撈的收益將有上百萬元，而現在對於有證漁船非法捕撈的罰款只有幾萬元，這樣的違法成本並不能起到遏制非法捕撈的作用。

　　另一方面，2006年起，我國出臺漁業柴油補貼政策，初衷是減輕捕撈漁民的負擔，柴油補貼與漁船功率指標直接掛鉤，以台州溫嶺為例，今年即將發放的柴油補貼有10億元左右。然而，按功率指標來分配的柴油補貼卻助推了不少漁民造船的積極性。為控制海洋捕撈強度，我國從1987年起就實行了嚴格的“雙控”制度（全國海洋捕撈漁船船數和功率實行總量控制），現在的漁船功率指標主要靠漁民間互相轉讓獲得，實際功率指標價格一路飆升，比8年前翻了近30倍。

　　目前，我省海洋與漁業部門已提交了調整柴油補貼的設想，希望能通過從柴油補貼中切出一部分經費用於漁民的養老保險或者改善漁區的基礎設施等方法，將這筆錢的利益點分散開，幫助漁民“上岸”，實現保護漁業資源和保障漁民收入兩者的平衡。