中國網財經8月19日訊 8月18日晚間，國際遠洋、國內沿海與長江中下游幹散貨運輸業務商福建國航披露2016年半年度報告。報告期內，福建國航完成營收2.67億元，同比減少8.02%；歸屬於掛牌公司股東的凈利潤虧損5595.38萬元，上年同期虧損1.34億元，虧損同比減少58.28%；基本每股收益-0.13元，同比降低58.06%。
福建國航表示，2016年上半年航運業處於金融危機襲擊之後最艱難的半年，內外貿幹散貨指數均創下歷史低位，導致航運運價水準大幅下降。
對於營收下降，福建國航表示，主要是由於今年上半年運價水準較上年同期下降，同時國際運價進一步走低後公司主動減少了外貿租船業務規模，從而造成今年上半年收入下降；凈利虧損，則是由於四艘融資租賃船舶改光租後財務費用和折舊成本下降，以及上年同期拆解船舶增加了賬面虧損。
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事實上，這並不是福建國航首次虧損。《金融投資報》記者注意到，近年來受宏觀經濟形勢影響，公司所處的幹散貨運輸業運力供給過剩現象嚴重，從2013年開始，公司業績就出現了虧損跡象。公開轉讓説明書顯示，雖然2013年公司實現凈利潤2395.15萬元，但扣非後的凈利潤卻虧損6631.19萬元。2014年公司更是直接虧損2.2億元。 福建國航在年報中表示：“若未來行業運力供給過剩的局面不能發生改變，公司將可能面臨持續虧損。
然而，由於燃油價格下降、市場需求增長疲軟及運力過剩等因素，在2016年第二季度平均運價持續下跌。與2015年同期相比，馬士基航運2016年第二季度平均運價降低24%至1716美元，創下歷史新低。 馬士基航運首席執行官施索仁表示：“2016年第二季度，運價持續下跌，達到了歷史最低水準。由於我們的成本節約速度不及運價下跌速度，公司在第二季度業績虧損。我們對第二季度的業績表現並不滿意，公司會繼續努力實現增長和控製成本的目標。
8月5日，上海出口至美西、美東基本港市場運價（海運及海運附加費）為1277美元/FEU、1884美元/FEU，分別較上期下跌3.4%、3.8%，其中美西航線已跌破漲前水準。 波斯灣航線，運輸需求未現增長跡象，雖然部分航商採取了運力收縮措施，但對市場供需關係改善效果甚微，船舶平均艙位利用率維持在85%左右。鋻於供需關係長期失衡，市場運價低位徘徊。
業內人士表示，該文件是貫徹落實國家供給側改革的要求，適應企業貨主降低物流成本的需求，以煤炭、冶煉物資為重點，通過擴大鐵路局運價調整自主許可權，實現貨運量止跌回升。 雖然中國鐵路總公司近幾年一直進行鐵路貨運改革，但是面對需求不足的經濟形勢，鐵路貨運量一直在下滑。在鐵路貨運中，佔大頭的是煤炭。
“隨著神華的準池線、朔黃線陸續開通，將分流國鐵的運輸量。”鄧舜説，如今神華到黃驊港的線路已基本完整且運價低於國鐵運價。此前，內蒙古伊泰集團的煤已通過神華專用鐵路發往黃驊港，黃驊港下水煤量已經超過秦皇島港。 這些跡象表明除了運力過剩，國鐵還將面臨較大的競爭壓力。
因為政府定價使傳統計程車出行價格完全失去了價格彈性，難以對出行市場進行靈敏的反應，也就不可能真正有競爭力。每次計程車價格聽證會的結果幾乎都是漲價，只漲不跌的價格機制是沒有前途的。 那政府調節價呢？動態監測和調整機制，確實使得傳統計程車出行價格具備一定的價格彈性，可在一定程度上與網約車競爭。但其彈性仍然有限，難以與網約車展開真正有效的競爭。 從長遠來看，傳統計程車的運價還是要繼續放開，實現充分的市場調...
從2月各周中國公路物流運價指數看，呈現“小幅震蕩，先抑後揚”的走勢：其中，月內第三周小幅回升；前兩周環比則均有所回落，但月內各周波動幅度較小，總體較為平穩。從分車型指數看，受到需求回落及油價走低等綜合因素。
這是最高限價，不同於以往的“一口價”，計程車經營者可根據車輛規模、運營成本、客流等因素，自主合理提出和選擇運費下浮辦法。 把政府定價調整為政府指導價格，意味著傳統計程車運價管理機制向市場化改革推進。
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