尷尬的“四輪電動車”：銷售很火爆 上路無牌照

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　　四輪低速電動車的時速和續駛里程等達不到工信部《純電動乘用車技術條件》規定，卻因實用廉價深受中低收入者特別是三、四線城市居民的青睞。一方面是銷售火爆、需求旺盛；一方面是身份尷尬、市場混亂。如何既能滿足群眾便捷出行的要求，又能保障道路交通安全？河南省多地通過疏堵結合，探索此類車的管理之道。

　　現在，無論是在城市的林蔭大道，還是在鄉間的羊腸小道，我們經常會遇見這樣一種“車”：外形酷似迷你汽車，但卻沒有汽車跑得快，有時在機動車道上和汽車“競技賽跑”，有時又在非機動車道上和電動自行車“誰與爭鋒”。然而至今，這類“車”還沒有一個確切的稱謂：低速電動車、四輪電動車、老年代步車、迷你觀光車……

　　由於物美價廉、實用方便，這類四輪低速電動車深受歡迎。河南洛陽新安縣一位居民告訴記者：“一輛車兩萬多塊錢，在縣裏上下班、接送孩子足夠了。關鍵不用油，省油錢，充電也很方便。”

　　然而，在城市管理面前，它卻面臨身份的尷尬。

　　現狀：市場需求旺盛，但不“合法”

　　“買這車不用加油、不用保養，不上牌照、不考駕照、不買保險，還低碳環保。”在鄭州航海路的四輪電動車市場，銷售人員熱情地向記者推銷著一款四輪低速電動車。

　　近年來，一邊是電動自行車、摩托車已經無法滿足消費者對出行舒適度的要求，一邊是價位偏高、停車困難、尾氣污染導致消費者對汽車購買望而卻步，四輪低速電動車的誕生，深受中低收入者特別是三、四線城市居民的青睞。

　　河南省工信委裝備處調研員田應軍告訴記者，目前河南有此類車5萬多輛，涉及生産企業30多家，其中不到10家是單純生産電動四輪車，其餘的是兩輪、三輪、四輪電動車都在生産。

　　四輪低速電動車與純電動汽車、新能源電動汽車有何差別？根據工信部《純電動乘用車技術條件》規定，純電動汽車最高車速不低於每小時80公里，續駛里程不得低於80公里。然而現實情況是，由於技術受限，大多數四輪電動車通常達不到“雙80”要求，市場上把這種達不到要求的四輪電動車統稱為“四輪低速電動車”。

　　但是，在交警部門看來，正因為這種車達不到技術要求，也未被列入國家《道路機動車輛生産企業及産品公告》目錄，因此無法上牌、上保險，也不能上路行駛。“只能作為觀光車在景區、廠區或小範圍內使用。”河南省公安廳交警總隊副總隊長苗雨露告訴記者：“這類車沒有經過碰撞實驗，行駛在機動車道上，存在很大的安全隱患。一旦發生故障或者交通事故，很可能是車毀人亡。”

　　為了保障交通安全，河南省不少地級市公安交管部門會每隔一段時間，針對無牌無證上路的四輪低速電動車進行一次嚴查。按照道路交通安全法關於無證駕駛、未懸挂機動車號牌上路的處罰規定，交警可以暫扣車輛，或處200—2000元不等罰款，還可處15日以下拘留。

　　探索：疏堵結合，“正名”上牌上路

　　嚴查並不能斬斷現實的需求。“國家沒有禁止生産，市場需求又很大，單方面嚴禁上路不現實，況且很多縣級市、鄉村道路，有時難以監管到位。”苗雨露告訴記者，“管理此類車要疏堵結合，關鍵從生産源頭上來抓，在環保、安全、品質等多個方面，升級一批、規範一批、淘汰一批，而這並非公安交管部門一家能夠解決的問題。”

　　如何管理四輪低速電動車？保障此類車“産有標、車有牌、人有證、法有位”？河南洛陽、許昌、鶴壁、駐馬店等多地市進行了探索。

　　洛陽市早在2014年3月就出臺了《低速四輪電動車生産與管理暫行辦法》，對相關部門的職責予以明確。其中，市工信局負責低速四輪電動車生産企業及産品備案管理；市質監局負責低速四輪電動車有關企業的産品標準備案、組織産品品質檢測；市公安局負責低速四輪電動車備案和道路通行管理；市工商局負責低速四輪電動車銷售市場的監督管理；市環保局負責低速四輪電動車廢舊電池回收處置的監督管理。

　　《暫行辦法》允許四輪低速電動車在市中心城區以外的城市區域內及八縣一市的二級以下(含二級)公路及城市道路行駛，行駛時走機動車道並靠右側行駛；駕駛人員應取得由公安交管部門確定的C3及以上駕駛證資格，按照《道路交通安全法》及相關規定進行管理，同時應購買車輛保險；車牌由生産企業參照國標式樣統一製作，車輛在洛陽市轄區內銷售時應帶牌銷售，車牌樣式為綠底，開頭為“洛”字，末尾為“電”字，中間是六位，其中第一位為生産企業代碼(一般用英文字母，第一家企業從A開始)，第二至五位為阿拉伯數字或英文字母。

　　目前，洛陽市共有北方易初、阿帕奇、北方大河等3家企業完成了企業備案的全部手續，産品已掛牌銷售並上路行駛。

　　和洛陽相似，許昌、鶴壁等地相繼作出相關規定。與此同時，未上牌的四輪低速電動車將成為嚴查對象。

　　建議：建立國家標準，實現優勝劣汰

　　但是，路是相通的，車是流動的，在當地許可的低速車到了外地怎麼辦？“現在車管系統是全國互通，各地市小範圍的自製牌照無法納入這套系統來管理。”苗雨露説。

　　面對這種尷尬，田應軍表示：“由於車是流通的，要想規範整個市場，一個省或一個市單獨出臺管理意見，意義並不大，這需要建立國家標準。”

　　今年4月14日，國家標準化管理委員會在其網站上，對2016年第一批擬立項國家標準項目公開徵求意見。在相關的徵求意見內容中，《四輪低速電動乘用車技術條件》在列，預示著此類車將迎來國家的規範化政策。

　　“國家標準建立後，肯定要有一定的技術門檻、研發門檻、規模門檻及售後服務要求等，行業內大型企業都期望儘早出臺國家標準，來規範整合市場。”田應軍説，“一旦規範後，可能現有的80%生産企業將因達不到標準面臨關門轉型。”據了解，在生産低速四輪電動車廠商中，不乏數量龐大的作坊式工廠，其産品利用低廉的價格，吸引了大量的消費者。

　　在濟源，已經拿到電動汽車生産牌照的河南力帆新能源電動車有限公司生産了大量的四輪電動車，但由於定價比較昂貴，銷量遠不如那些2萬元以下的小品牌車甚至組裝車。“企業已經往新能源汽車上轉型，目前低速四輪電動車只佔生産總量的1/3。”公司綜合部負責人説。

　　“雖然道路坎坷，但未來可期。”洛陽北方易初企業負責人對四輪低速電動車産業充滿信心，“它節能環保，又能滿足中低收入者的出行需求，希望國家標準早日出臺。”

　　(王宇參與采寫)

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