近日，中汽協副秘書長許艷華對外表示，中國新能源汽車2015年銷量有望達到22萬輛至25萬輛，超越美國成為全球第一大新能源汽車市場幾無懸念。多年前中國就已經是全球傳統汽車消費第一大市場，當下中國新能源汽車市場雖不似傳統汽車般成為“萬國汽車博覽”，但本質上卻並無分別，市場大而不強，猶如建在沙灘上的堡壘，外國品牌一旦大舉侵入，堡壘即可坍塌。

　　筆者的話並非危言聳聽。早在2009年國家將發展新能源汽車上升到國家戰略高度時，就有學者從政策、技術、消費環境三個方面分析我國新能源汽車與國外的差距，如今這三項差距並沒有從根本上得到改變。

　　政策方面，2010年-2015年，國家三次出臺關於新能源汽車補貼政策，主要圍繞電池組能量補貼新能源汽車生産企業，稍有變化的是續航里程提高和補貼費用減少。這一扶持標準始終為業界專家所詬病，補貼的目的是為節能減排，結果車企為電池補貼而補貼電池，導致很多新能源車簡單地把電池換在汽車上説這是新能源，對新能源産業和部件沒有太多的提升，其能源效率也不高。這種普惠制補助政策導致的直接後果是“沒有優勝劣汰，只會劣幣驅逐良幣”。

　　另一方面，2015年《新能源汽車藍皮書》“破除地方保護”依然沒有根本性改觀。以北京為例，北京地方補貼細則和搖號優待方面都只針對純電動汽車，這多少與當地車企不生産插電式混合動力車型有關，屬於典型的地方保護主義。

　　但我們看國內目前在售的純電動汽車又是怎樣一種現狀呢?根據2015年11月份純電動乘用車銷量排名，低速電動汽車康迪熊貓和眾泰雲100排在前兩位，排名前17位電動汽車絕大部分都是低速電動汽車，根本沒有什麼技術可言，完全就是靠電池堆出來的。銷量排在第三位的北汽E系列電動汽車雖經歷多代産品更疊自重有所減輕，但低溫天氣下續航里程銳減問題嚴重，這或許是所有目前在售電動汽車的通病。很顯然，目前新能源汽車熱銷的背後，是核心技術的缺失。所幸的是，並非所有的純電動汽車都在走低質低價的老路。以上汽榮威E50為例，該車去年11月25日才在工信部發佈的第六批免征車輛購置稅的新能源汽車車型目錄中出現，它採用的鎳鈷錳酸鋰三元材料電池，電池能效更高，零下20度電池能量衰減不到10%，它還通過了美國UL電池安全認證，並且達到防塵防水民用最高級別的IP67標準，可以在雨季露天充電、輕鬆通過積水路面，使用更安全。

　　不過，投入大量精力做新能源技術研發的車企畢竟還只是少數，政策經沒有念好直接導致的是車企技術方面的偷懶，重心放在電池的增加以獲得更長的續航里程，而不是電池能效的提高，以及電機、電控技術的提升。車企只有掌握電機、電控、電池三項核心技術，發揮三項技術協同作用才能真正起到節能減排作用。

　　有零部件方面專家告訴筆者，目前國內的電機、電控産品品質難以保證，很多核心技術均掌握在國外企業手裏。國內很多電機廠僅僅是在工業電機的生産經驗上稍加改進，完全沒有考慮到新能源汽車電機的使用環境，這會大大縮短使用壽命;中國的電控系統也基本來自於國外，很多好的電控系統晶片均為少數企業所壟斷，難以實現國産化。

　　另外，佔據電池組總成本30%的電池管理系統(BMS)也一直是不少國內車企的“軟肋”。當然也有車企提前佈局，比如北汽旗下合資公司北京普萊德、上汽集團乘用車公司都具備一定的技術實力，其中上汽已真正完全擁有自主智慧財産權的電驅變速箱研發、製造和應用體系，擁有全球領先的BMS電池管理系統，上汽旗下多款新能源汽車産品均使用該技術。

　　實際上，中央支援新能源汽車發展政策是純電動汽車、插電式混合動力汽車、燃料電池汽車等三種車型並舉，但各地地方政府偏向純電動汽車的補貼政策非常明顯，再加之全國大氣污染問題突出，中央政府對於各地偏袒純電動汽車的政策也是“睜一隻眼，閉一隻眼”。我國的汽車消費環境目前真的適合推廣純電動汽車嗎?

　　顯然並不合適。中國大部分消費者都沒有自己的車庫或車位，尤其是在一線城市居住的人，安裝充電樁又涉及各方面利益協調，實在是難度系數極高。另外純電動汽車僅適合短途使用，為什麼不鼓勵人們購買最適合當下消費環境的插電式混動汽車呢?

　　拋開地方保護意識來看，各地推廣插電式混合動力汽車並不會肥水便宜了“洋品牌”，以比亞迪秦、唐為組合的低端插電式混合動力汽車在國內市場份額佔比竟然高達90%;中端插電式混合動力汽車榮威e550今年上半年銷量同比增長達到1735%。誠如科技部電動汽車重大項目監理專家組組長王秉剛所言，國內插電式混動車型太少，目前主要只有上汽榮威e550和比亞迪秦兩款表現不錯，這與許多車企此前不努力有關。

　　筆者認為，《中國製造2025》提出“到2020年，自主品牌純電動和插電式新能源汽車年銷量突破100萬輛，在國內市場佔70%以上”，這一目標的達成必須要尊重汽車消費市場規律，真正從消費環境出發，逐步調節插電式混合動力汽車與純電動汽車之間的銷量比重。