多地都在積極鼓勵新能源車發展,補貼是重要砝碼。

　　今年5月,財政部等多部委正式發佈的《關於完善城市公交車成品油價格補助政策加快新能源汽車推廣應用的通知》(以下簡稱《通知》)規定,從2015年起對城市公交車成品油價格補助政策進行調整,中央財政對完成新能源公交車推廣目標的地區給予新能源公交車運營補助,新能源公交車最高可補助8萬元/年。

　　近日,記者了解到,政策落地後有人歡喜有人憂,這與對不同類型新能源車的補貼差異有直接關係。

　　中上汽車董事長謝鎔安告訴記者,按照此項補貼政策,10米以上鋰電公交車每輛每年最多補8萬元,而同樣的超級電容公交車每輛每年僅補助2萬元,以每輛車運營8年計算,一輛車就有48萬元的補貼差距。

　　油補阻礙新能源車推廣

　　“為加快新能源公交車替換燃油公交車步伐,對於完成新能源公交車推廣目標的地區,中央將給予新能源公交車運營補助。”財政部有關負責人表示,新能源公交車的推廣數量是關鍵,既與油價補助的漲價補助掛鉤,也關係到新能源公交運營補助,可以説是雙重激勵。

　　按照《通知》規定,城市公交車成品油價格補助中的漲價補助數額,與新能源公交車推廣數量掛鉤。其中,大氣污染治理重點區域和重點省市(包括北京、上海、天津、河北、山西、江蘇、浙江、山東、廣東以及海南),2015～2019年新增及更換的公交車中新能源公交車比重應分別達到40%、50%、60%、70%和80%。

　　上述《通知》明確,達到上述推廣比例要求的,漲價補助按照政策調整後的標準全額撥付。未能達到上述推廣比例要求的,扣減當年應撥漲價補助數額的20%。

　　一位汽車行業人士告訴記者,2006年以來實行的成品油價格補助政策促進了城市公交行業的穩定發展,但油價補助政策的長期執行,實際鼓勵了購買和使用燃油公交車,反而阻礙新能源公交車的推廣應用。

　　財政部財科所副所長白景明也認為,這不利於優化公交行業能源消費結構,也與國家節能減排的政策目標不一致。

　　“這次政策調整的核心是建立鼓勵新能源公交車應用,限制燃油公交車增長的新機制。”白景明表示,公交車油價補助不僅要逐年降低,而且與新能源公交車推廣數量掛鉤,這將還原燃油公交車的真實使用成本,遏制燃油公交車數量增加勢頭。

　　新能源公交車補貼不一

　　據悉,純電動公交車每輛每年補助4萬元至8萬元;插電式混合動力公交車補助2萬元至4萬元;燃料電池公交車補助6萬元。補助資金應當專款專用,全額用於補助實際用油者和新能源公交車的運營,不得挪作他用。“這個關於公交車運營上的政策方向沒有問題,但針對不同類型新能源車補貼標準的差別卻令人難以接受,《通知》也未給出明確理由。”謝鎔安表示,鋰電池充電8小時可續駛100～200公里,超級電容充電3分鐘可續駛20公里,因此在私家車、長途車上,鋰電池車擁有優勢。

　　“但在城市公交、24小時迴圈牽引車上,超級電容車即充即走更靈活。另外超級電容公交車有整車成本低、運營成本低,穿刺不爆、終身無需更換、生物質原料無二次污染以及無需徵地建設充電場等優點。”謝鎔安説道。

　　其實,類似事件也有先例。2014年12月30日,四部委聯合起草的《2016～2020年新能源汽車推廣應用財政支援政策方案》就延續了2013年的方案,其中明確純電動客車按照最少能量消耗量予以補助50萬元/輛,而同為純電動客車的超級電容純電動客車卻依然採取最低的15萬元定額補助標準。

　　業界的反饋聲音被採納。今年4月29日財政部公佈的《關於2016-2020年新能源汽車推廣應用財政支援政策的通知》中,對超級電容純電動公交車的補貼和鋰電池車的補貼差距有所縮小,最終補助標準主要依據節能減排效果,並綜合考慮生産成本、規模效應、技術進步等因素。

　　中國可再生能源學會理事長石定寰告訴記者,全電動汽車也可以快速充電,都是同樣大的公交車輛,都能起到替代傳統能源汽車的作用,快充慢充不應該作為一個劃分標準。