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新能源車政策轉向:節能好才多補貼 標準逐年下降

  • 發佈時間:2015-04-30 08:02:00  來源:中國經濟網  作者:佚名  責任編輯:謝淩宇

  電池裝得多補貼就多,這是我國此前執行的新能源汽車補貼政策中出現的奇怪現象。為了獲取更高補貼,許多新能源車企簡單地把電池裝在汽車上,沒有真正考慮節能減排的效率。

  昨天(4月29日),財政部、科技部等四部委聯合發佈《關於2016~2020年新能源汽車推廣應用財政支援政策的通知》,明確了對新能源汽車的補貼方式和補助標準進行調整,逐年下調補貼,到2019~2020年補助標准將比2016年下降40%。

  多位專家在接受記者採訪時表示,這次四部委對過去補貼不合理的地方作了修訂,最大的亮點在於補貼標准將以實際里程的節能減排效果為準。這是對市場需求作出的正確判斷,將有助於讓市場來決定新能源汽車的技術路線。

  補貼標準逐年下降

  記者了解到,四部委新能源汽車補貼標準出來後,新能源汽車圈內人士集體刷屏。其中,關注最多的問題就是補貼方式和補貼標準的調整。

  通知稱,補助標準主要依據節能減排效果,並綜合考慮生産成本、規模效應、技術進步等因素逐步退坡。2017年~2020年除燃料電池汽車外,其他車型補助標準適當下調,2017~2018年和2019~2020年補助標準分別比2016年下降20%和40%。

  由於國家大力扶植新能源汽車,補貼成為企業的主要利潤來源。與此前四部委出臺徵求意見稿“2017年純電動汽車、插電式混合動力汽車補助標準在2016年基礎上下降10%,2019年補助標準在2017年基礎上再下降10%”的標準相比,此次退坡幅度更大。

  有新能源汽車行業人士向記者説,如果2016年生産的純電動轎車,把補貼算入還能有一些利潤的話,那麼2017年以後,如果不努力降低成本,適應市場,只有死路一條。

  重慶交通大學教授王健認為,財政補貼雖然退坡,但目前交通部也在出臺相關規定從運營的角度來補貼。等於這邊是減了那邊增,“國家的節能減排政策在發生變化,過去強調研發或生産,現在轉移到使用,更多的會以節能減排的效果作為補貼的標準。”

  不過,也有新能源車企向記者表示,對企業來説,真正需要的是公平的環境,而不是補貼的絕對值。“如果僅是靠補貼生存,我國企業是註定競爭不過美國的。這次調整,能讓企業逐漸適應市場,同時使節能減排真正落到實處。”

  四部委對新能源汽車補貼標準均有所提高,要想獲得補貼消費者購買的新能源汽車需滿足四項條件:性能穩定安全可靠,符合新能源汽車相關標準;售後服務及應急保障完備,在銷售地區建有售後服務網點;動力電池、驅動電機等關鍵零部件品質有保證,其中乘用車生産企業應提供不低於8年或12萬公里的質保期限等。

  通知列出了2016年各類新能源汽車補助標準,與2013年~2015年新能源車補貼政策相比,對補助範圍內的新能源汽車産品技術要求做了新的規定,其中純電動乘用車的續駛里程由大於等於80km提升至100km,同時在行駛速度方面,純電動乘用車30分鐘最高車速應不低於100km/h。

  讓市場決定技術路線

  新的政策中,沒有現行政策提及關於鈦酸鋰/超級電容型電池的單獨補貼,而是將所有車型的補貼政策,用統一的單位載品質能耗和純電續航里程進行了規劃。

  王健説,“過去的政策既不科學也不合理,我們的目標是節能減排,結果我們為電池補貼而補貼電池,導致很多新能源車簡單地把電池換在客車上就説這是新能源,對新能源産業和部件沒有太多的提升,其能源效率也不高。”

  此前,由於政策對超級電容和鋰電池汽車的補貼水準不同,造成近年來超級電容汽車的發展落後。

  中上汽車董事長謝鎔安在接受記者採訪時説,這次新的補貼政策體現了國家對超級電容新能源汽車發展的支援,部委親自調研聽取了企業呼聲,“對超級電容汽車,不再強調里程,而是強調城市適用性,不再是以堆多少電池為補貼,這是對市場需求作出的正確的判斷,非常有價值有意義。這次技術路線的調整,讓超級電容獲得公平的政策環境,讓超級電容站在公平的起跑線上,讓市場決定新能源汽車的技術路線。”

  “補助金額逐年遞減對於新能源汽車銷售的影響並不大,新能源汽車的普及是市場行為,私人市場尤為重要。”比亞迪相關負責人向記者表示,與補貼相比,儘快統一全國標準,破除地方政府對於新能源汽車壁壘更為迫切。

  “在發展初期,政策補貼將會起到很大的作用。”汽車行業分析師張志勇向記者分析,伴隨新能源汽車持續放量,産業進入市場化發展軌道,最終政策扶持也會退出市場。

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