92家車企12月4日出現在工信部的一份“特別公示”名單上。公告稱，兩年之內將不受理這些企業的新産品申報。

　　此前工信部出臺的《關於建立汽車行業退出機制的通知》稱，連續2年年銷量為零或極少的企業將被公示。如今，這類企業被形象地稱為“僵屍企業”。

　　時隔兩年之後，工信部再次對汽車行業的“僵屍現象”亮紅燈，且公示數量增加一倍，意味著清理速度正在加快。

　　對於資不抵債、扭虧無望的企業來説，通過破産程式退出市場本是順理成章的事。但是，記者了解到，當前一些企業寧願“死扛”也不願退出，而退出的企業中通過法院破産程式則更少。

　　中國政法大學破産法與企業重組研究中心主任李曙光告訴《每日經濟新聞》記者：“我國目前還沒有形成破産的市場文化，該退出的企業不能有序退出，會造成市場資訊扭曲，潛藏風險大。”

　　調查：老牌車企今安在？

　　北京中大燕京汽車有限公司出現在這份公示榜單的首位。查詢北京工商註冊資訊，北京中大燕京汽車有限公司仍顯示“在營(開業)企業”狀態，主營汽車和零部件製造、銷售，其股東是北京燕京汽車廠和中大工業集團公司。公開資料顯示，2003年中大工業集團入股燕京汽車後，更名為北京中大燕京汽車有限公司。

　　《每日經濟新聞》記者前往中大燕京汽車有限公司註冊地(核準時間為2011年9月15日)實地探訪。現在的太平街8號已經變身為住宅小區，不遠處就是陶然亭公園，附近早已沒有了汽車製造廠的影子。記者多方打聽獲知，此地正是原來燕京汽車廠所在地。

　　當記者詢問中大燕京汽車公司在哪時，一位物業人員説：“不知道中大燕京在哪兒。這裡就是原來的燕京汽車廠，員工已經被買斷工齡下崗了。原來的廠址賣給了房地産商。”

　　記者通過查詢，獲得了另一個名為“北京中大燕京汽車有限公司”的地址“朝陽區慈雲寺18號”，並撥通一個聯繫電話。對方表示自己是北京中大燕京的職工，原在北京工作，現在中大燕京的生産資質還在，但是生産廠已經搬到了江蘇鹽城。

　　當記者問及工信部兩年內不受理公示車企新産品申報等業務時，該人士表示，工信部勸退的是改裝廠，但是現在中大燕京生産汽車底盤的部分還在生産，不會被勸退。

　　除中大燕京汽車外，另有91家企業出現在公示名單上。與2013年被公示的48家企業相比，本次的數量接近兩年前的2倍。業內專家表示，這實際上是向上榜的車企亮了黃牌，從上一批被公示的企業來看，重新恢復活力的企業很少。

　　根據工信部要求，兩年內不受理被公示企業的新産品申報。特別公示期滿後，未申請準入條件考核、考核不合格的企業，不得辦理更名、遷址等基本情況變更手續。業內人士稱，這意味著直接打掉了這些企業的“殼資源”，有利於企業兼併重組，讓一些扭虧無望的僵屍企業加快退出市場。

　　説法：企業退出存中梗阻

　　我國的《破産法》自2007年起就開始實施，既然已經扭虧無望，為何僵屍企業不能破産退出或被優質企業兼併？在李曙光看來，雖然有些僵屍企業已經無力生産經營，但是還有“殼資源”可用。

　　李曙光表示，“2014年，全國法院受理的破産案件不到2100件，前年才1998件，但是每年在工商局登出執照的有70多萬家企業。這就説明，現在以行政方式退出的企業佔絕大多數，通過法律渠道破産的企業不到0.3%。”為何《破産法》近乎閒置？在李曙光看來，目前我國仍沒有形成破産的市場文化，“一些地方領導的觀念比較落後，認為本地的企業破産是不光彩的事情，甚至還對一些僵屍企業給予了有違公平的保護措施。”此外，李曙光也提及，企業破産涉及職工安置、土地廠房設備的處置等需要協調的事情較多，牽扯麵廣，有些法院嫌麻煩，也不太願意受理破産案件。

　　寧願成為“僵屍”也不願意走向破産程式，對於地方政府和當事企業來説，也有其“難言之隱”。一位鋼鐵業人士就曾對媒體表示，“虧損的企業都不敢停産，因為一旦停産，銀行會催要貸款，死得更快。”中國企業聯合會研究部主任郝玉峰説：“地方政府一般不會輕易讓企業破産。一是保稅收，二是擔心出現大量失業。不僅不讓破産，甚至如果當地企業被外來企業兼併重組也不願意，因為這涉及到稅收和經濟數據統計，這都是和當地政績掛鉤的。”

　　此外，郝玉峰向記者提及，他在調研時發現，一些地區的企業形成了錯綜複雜的融資擔保鏈，如果一家破産甚至可能波及其他運營正常的企業，因此地方政府也擔心發生系統性的金融風險。

　　如此一來，地方政府出手相救成為企業免於破産退出的主要手段。

　　近來，高層密集表態要加大處置僵屍企業力度。山東、浙江等地也已開展針對僵屍企業的摸底行動。李曙光認為，大量僵屍企業的存在，不但佔據資源，而且可能造成市場資訊扭曲，潛在風險大。他説：“現在必須將《破産法》有效利用起來，讓該破産的企業有序退出，才能形成健康的市場環境。”