在國家政策的引導和推動下，新能源汽車的産量和保有量不斷攀升。隨之而來的是，動力電池將在2020年左右達到一個報廢的小高峰，這些報廢的電池應該如何處置已成為一個不容小覷的問題。

　　今年1月，工信部發佈消息稱，2015年中國累計生産新能源汽車37.9萬輛，同比增長4倍。工信部部長苗圩還在2016年兩會上表示，預計2016年産銷規模將會在2015年的基礎上增長一倍以上。

　　但隨著新能源汽車的爆髮式增長，報廢的動力電池量也即將迎來一個小高峰。中國汽車技術研究中心預測，到2020年，中國汽車動力電池累計報廢量將達到12萬-17萬噸的規模。

　　其實，對於這些無法被電動車繼續使用的電池，並不是説就完全沒有利用價值了。比如，鋰電池的使用壽命大約是20年，但用於汽車時，一般3-5年電池容量衰減到初始容量80%以下，電動汽車的續航里程就會明顯減少，動力電池就要更換。

　　這些在電動汽車上報廢的電池可按照電池容量的不同，被利用在儲能或者相關的供電基站以及路燈、低速電動車身上，最後才會進入回收體系。這也是業內所稱的動力電池再利用或梯級利用。

　　中國能源報此前報道稱，不少業內人士認為，考慮到未來電動車的強勁發展趨勢，將帶來動力電池梯級利用的藍海。但也有業內人士擔憂，動力電池梯級利用的想法很好，在實際操作上仍存在不少的問題。

　　比如，報廢動力電池被梯級利用的時候，因電池的一致性與新電池相比差距很大，這對成組使用造成了很大障礙。同時，電池的容量、電壓等在梯級利用時，會在很少的迴圈次數下形成斷崖式下跌，對後期使用造成極大困難。此外，包括國家電網、各地政府、電池企業等企事業單位紛紛開展動力電池梯次回收的研究，雖然取得了一定進展，但目前仍屬於探索階段，尚未形成系統的産業鏈。

　　全球各國都在積極開展動力電池梯次利用方面的實驗研究和工程應用，其中美國、德國和日本等國家走得比較早，並且已經有一些成功應用的工程和商業項目。

　　美國

　　美國對動力電池梯級利用研究較為全面，其在動力電池經濟效益、技術及商業可行性分析等方面都做了系統研究，目前美國已有相關示範項目和商業運作項目。

　　比如，2011年，通用汽車與ABB開始合作試驗如何利用雪佛蘭Volt沃藍達的電池組採集電能回饋電網，並最終實現家用和商用供電。後經嘗試，將五組使用過的雪佛蘭Volt沃藍達蓄電池重新整合入一個模組化裝置，可支援3-5個美國普通家庭倆小時的電力供應。未來，類似應用將能為一些家庭及小型商用樓在停電時提供備用電。同時，在電價優惠時段儲存電能供高峰時段來使用，還可以彌補風電、光電或其他可再生能源發電中的缺口。

　　同時，美國政府還推動建立電池回收利用網路。其採取附加環境費的方式，在消費者購買電池時收取一定數額的手續費，同時電池生産企業出資一部分回收費，作為報廢電池回收的資金支援。

　　德國

　　目前，德國已建立了較完善的回收利用法律制度，依據德國關於電池回收法規的規定：在德國，電池生産和進口商必須在政府登記，經銷商要組織收回機制，同時用戶有義務將廢舊電池交給指定的回收機構。這種生産者責任延伸制度的落實和建立了完善電池回收體系。同時，德國環境部資助了兩個動力電池回收利用示範項目(LiBRi項目和LithoRec項目)，對廢舊動力電池進行資源化利用進行研究。

　　早在2010年，TUV南德意志集團受到Germany Federal Institute for Building的委託，參與電動汽車電池階梯利用的研究項目。該項目規劃在德國柏林建立儲能應用示範工程，並得到德國能源與氣候研究機構的資金支援。此外，德國博世集團還利用寶馬的ActiveE和i3純電動汽車報廢的電池建造了2MW/2MWh 的大型光伏電站儲能系統。

　　日本

　　鄰國日本在廢電池回收利用方面也是做得比較好的國家。日本健全的迴圈經濟發展法律法規體系，為動力電池的回收利用提供了良好規範。此前，日本電池生産廠商建立起了一套“電池生産銷售—回收—再生處理”的電池回收利用體系。

　　在動力電池梯級利用方面，日産汽車在“聆風”上市前和住友集團合資成立了4R Energy 公司，主要從事電動汽車廢棄電池的再利用。目前，在日本和美國銷售或租賃的日産聆風汽車的報廢電池可作為住宅和商用的儲能設備。

　　對比上述幾個國家的電池回收現狀可以看出，除了擁有先進的動力電池回收利用技術外，這些國家還擁有相對健全的法律法規保障。目前，為引導和推動動力電池梯級利用，國家政策層面不斷出臺政策，但中國還缺乏專業的法律法規，回收利用企業也缺乏相關嚴格的管理體系。因此，中國也有必要借鑒國外相關經驗建立一套完善的動力電池回收利用體系。