神州優車董事長陸正耀最近意氣風發。4月12日，神州優車正式遞交了掛牌新三板的申請。作為神州專車的運營主體，神州優車估值達到287億元。

　　滴滴出行的投資人、金沙江創投合夥人朱嘯虎最近火氣很大。4月17日，針對神州優車的估值，朱嘯虎發表了一篇近3000字的文章，炮轟“神州專車是典型的偽共用經濟”。

　　相反，滴滴出行的總裁程維最近言談低調。程維近日在公開演講時表示：“不喜歡暴力的顛覆，希望大家一起共用技術帶來的變革，進行溫和的改進和改革。”

　　易到用車總裁周航最近熱衷於激勵員工。在4月初的一份內部信中，周航寫道：“深耕服務體驗，贏得用戶的青睞，我們不勝不歸！”

　　而優步總裁卡蘭尼克則準備豪賭一把。面對2015年優步在中國市場虧損超過10億美元的現狀，卡蘭尼克準備把在全球其他市場的盈利補貼到中國市場上。

　　監管部門的政策最近再一次收緊。4月11日左右，廣州市和武漢市交委相繼約談滴滴、優步、神州專車等打車軟體平臺，要求各打車平臺全面取消在兩市的優惠補貼活動。

　　而行業內的專車司機最近則情緒激動。據媒體報道，4月15日下午，滴滴和優步等專車平臺上不少專車司機相約“集體停運”，以此抗議打車平臺補貼越來越少。

　　在當下的網際網路經濟領域，很少有細分市場像專車市場一樣，充斥著狂熱、爭吵和混亂。

　　2015年中國專車市場交易規模達到370億元，上述四家出行平臺佔據了其中的大部分市場。根據易觀智庫發佈的數據顯示，在活躍用戶覆蓋率方面，滴滴專車的市場份額在2015年第四季度達到了84.2%，優步、神州專車、易到用車分別為17.4%、14.9%、4.9%。

　　作為“共用經濟”的代表行業，專車市場牽扯到社會經濟體系中的各方利益博弈，因此充滿變數。

　　時代週報記者經過多方採訪發現，經歷了2015年一整年的融資、燒錢和行業洗牌之後，專車市場的前景仍不明朗。行業內外對於監管方式、經營模式、補貼形式、估值泡沫等問題爭吵不斷，喧囂背後體現著幾乎所有每人平均對市場未來感到迷茫。

　　兩強爭霸，神州易到攪局

　　滴滴、優步、神州、易到構成了中國專車江湖的主要部分。

　　日訂單數是平臺的實力指標，根據滴滴、易到和神州官方向時代週報記者提供的數據顯示，滴滴的日訂單已經突破1000萬個，易到的日訂單數則達到50萬個，神州有30萬左右，Uber方面並未對外公佈有關數字。

　　根據易觀智庫發佈的數據顯示，在活躍用戶覆蓋率方面，滴滴專車的市場份額在2015年第四季度達到了84.2%，優步、神州專車、易到用車分別為17.4%、14.9%、4.9%。

　　但由於專車市場競爭之激烈，四大平臺的補貼力度水漲船高，各大平臺的市場份額幾乎每天都在變化。據多位行業內人士對時代週報記者表示，目前專車市場用戶忠誠度不高，只會在各個平臺的高補貼之間搖擺，專車平臺的市場份額每天都隨著補貼力度在變動。乘客如此，看風使舵的司機也不在少數。

　　在上述業內人士看來，滴滴、Uber依然處於中國專車市場第一、第二的位置，但神州和易到的突然發力令他們不敢掉以輕心。

　　拋開具有爭議性的各種有關市場份額的報告，如果從目前四大專車平臺的估值來看， 市場泡沫已經浮現。截至各個平臺最新一輪的融資數據，滴滴的估值已經突破200億美元，Uber中國的估值達到70億美元，神州專車估值為287億元人民幣（約合44.3億美元），易到的估值約為10億美元。

　　其中，Uber的融資次數最少，目前只是完成了B輪融資，很大程度上得益於Uber在全球範圍內實現盈利能繼續提供“彈藥”。優步總裁卡蘭尼克在接受媒體採訪時表示，Uber 目前在全球營收業績排名前 30 位的城市中的年利潤已超過 10 億美元，公司將會將這些利潤中的一部分拿出來為在中國市場的擴張提供資金支援。

　　被資本寵壞的市場

　　在四大平臺背後站著目前國內網際網路領域最大的資本投資群體。目前專車市場上除了BTA外，樂視和聯想也是主要玩家。

　　時代週報記者統計，2015年至今，中國專車市場吸引了超過100億美元的融資。其中，滴滴獲得超過41.42億美元，投資方包括騰訊和阿裏；Uber中國完成超過10億美元的B輪融資，百度是主要投資者；而易到先是拿到攜程1億美元的追加投資，隨後被樂視收歸旗下。

　　神州專車獲得44.8億美元，其中阿裏此前投資28億美元，但目前阿裏將其股份轉移給了雲鋒資本和雲嶺投資，雲鋒資本是由馬雲參與創建。另外，神州專車的母公司神州租車與聯想控股有著深層次的資本關係。

　　可以想像的是，如果沒有上述資本的支援，四大專車平臺無法維持如此高額的補貼戰：Uber在中國市場一年就虧損了10億美元；滴滴一年花費40億美元；神州專車的公開轉讓説明書顯示去年虧損了37億元人民幣；在加入樂視係後，易到用車CEO周航表示將為今後的燒錢大戰準備30億-50億元的“彈藥”，“可能會花掉好幾個過去5年加起來總和的錢。”

　　即使明知道專車平臺砸下去的錢都補貼到了同樣的人群上，但投資人依然願意提供籌碼—這顯然是一個已經被資本“寵壞”的市場，並且充斥著資本的悖論：為了爭奪市場份額，各大平臺不得不燒錢，但燒錢卻又讓平臺公司難以盈利。

　　“補貼永遠都會有。”被問及滴滴是否在今年仍“燒錢”時，程維回答稱，就像商場裏不斷推出的促銷活動一樣，不斷有新的用戶需求，因此要讓他們嘗試不同的體驗，但出現早期培育市場階段時免費叫車的可能性並不大。“滴滴習慣了激烈殘酷的競爭，和充沛的資本對業務的衝擊。”程維説道。

　　易觀國際分析師張旭向時代週報記者表示，中國的專車市場足夠大，可以容納下一定的玩家，他預計經過洗牌和整合後，最終將會剩下一到三家大型平臺，以及部分小型平臺。易觀國際最新發佈的報告稱，中國專車預計有2000億元的市場規模，而2015年專車市場交易規模達到370億元，2018年預計將達到520億元。

　　最後的補貼？專車平臺之間的價格戰仍在繼續，但是補貼無法持續卻是不爭事實。

　　2015年2月，滴滴和快的宣佈合併，很大程度上是因為雙方投資者不願意無止境地燒錢，希望通過聯合競爭對手壟斷市場。

　　時代週報記者留意到，專車平臺在司機端的補貼力度正直線下降。在短短4個月時間，滴滴和Uber將司機端的補貼砍掉了一半多。今年1月，滴滴對快車司機的成單獎為12單100元，22單及以上200元。而到4月15日，成單獎僅為12單40元，22單及以上90元。

　　“我覺得關鍵是看一個公司有沒有能力，把投資轉為盈利的能力，或者是有紀律性的投資和貼錢，我覺得是最重要的。”優步中國負責人柳甄認為，燒錢不應該是唯一的手段，專車平臺應該區分出最需要的補貼，讓燒錢更有效率。

　　顯然，專車平臺的補貼重心從司機轉向了用戶。3月4日，滴滴在北京、上海、廣州、成都等城市上線首期“閃惠行動”，其中，上海用戶可享受優選專車7折優惠，成都用戶可享受每天3次6.6折優惠；3月21日，優步在全國12個優步提供拼車服務的城市推出“瘋狂星期一”活動，拼車價格每程封頂僅9.9元。

　　通過燒錢贏取市場份額註定是一種短暫的市場行為，而且這種行為正受到監管部門的限制。

　　4月11日，廣州市交委和市交警第四次對各大專車平臺進行約談。據了解，廣州市交委口頭要求各專車公司停止乘客補貼，取消價格優惠，這是國內首個要求專車公司停止價格戰的城市。廣州市交委表示，網路約租車補貼本身是企業經營自主行為的體現，但以排擠競爭對手為目的，實施低於成本價進行補貼，與國家有關法律法規以及市場公平競爭的基本精神本身相違背。

　　此前政府部門已經釋放了政策信號，希望為專車市場的價格戰全面降溫。3月14日，交通部部長楊傳堂公開表示，網約車發展過程中，有關企業實施的補貼是一種搶佔市場份額的短期行為，一段時間內對傳統計程車行業形成了不公平競爭，從長期看，不利於市場的健康和可持續發展。

　　“開啟補貼戰的策略沒有問題，但是從今年的專車市場來看，除了要在價格上獲取優勢外，服務上要花更多的功夫，有相當數量的乘客更看重專車的服務品質。”張旭分析稱。

　　這與陸正耀的看法不謀而合。在強調今年三季度盈利的同時，陸正耀在戰略溝通會上表示，神州已經走出補貼的泥坑，“神州專車更多的是靠很好的服務和合理的價格，讓大家來享受服務。對於那種只是一味地依賴補貼，比計程車好，掏的錢又很少的客戶，他們願意補貼，就讓他們去補吧。”

　　趕在政策正式落地前，專車平臺開始了最後的狂歡，神州和易到都開始了最後一輪充返活動，其中神州推出充100送100的春季促銷活動，為期整整一個星期；易到則聯合樂視，在延續二期新用戶充值返現120%和老用戶返現100%的基礎上，增加了免費贈送樂視硬體的充值活動。

　　模式之爭

　　針對阿裏投資神州專車一事，張旭告訴時代週報記者，這一舉動可以視作是其希望覆蓋更多的出行模式，讓自己的生態圈更加完整。

　　在前述幾大專車平台中，滴滴、優步屬於所謂“共用經濟”模式，平臺上的專車以“私家車”為主；神州專車、首汽約車則是“專職經濟”模式，車輛、司機均為平臺所有；而易到用車則是“混合經濟”模式，既有自有司機、車輛，也有“挂靠”平臺的私家車及司機。

　　不同模式之下，專車平臺面對政策風險以及盈利模式大有不同。按照去年交通部發佈的《關於深化改革進一步推進出租汽車行業健康發展的指導意見（徵求意見稿）》，目前只有神州專車的B2C模式符合監管要求，C2C模式的專車平臺有可能面臨政策變動帶來的扼殺。

　　時代週報記者亦注意到，為了規避專車監管的政策風險以及降低對司機端的補貼，以CC式為主導的滴滴、易到甚至是Uber都有意試水B2C模式。他們的自營車模式主要是和租賃公司簽訂合同，租賃公司負責提供車輛，然後由平臺本身者租賃公司招募司機來運營這些車。

　　4月18日，滴滴正式推出“夥伴創業計劃”，該計劃將在北京、廣州、深圳、武漢和成都五地率先推出，以招募10萬車主。據悉，參與創業夥伴繳納僅需繳納最高2萬元的保證金，即可通過與滴滴合作的汽車廠商領取一台嶄新的汽車，與勞務公司簽訂勞務合同後正式成為滴滴夥伴上路接單。首批參與計劃的汽車廠商包括東風雪鐵龍、比亞迪(60.02， 1.78， 3.06%)及東風日産。

　　值得注意的是，滴滴鼓勵創業者通過一拖多、通過組建車隊的方式獲得更高收入。

　　時代週報記者從易到官方了解到，目前易到平臺的自營車輛保有五六千輛，平臺自營車輛包括特斯拉、沃爾沃、豐田普銳斯、北汽新能源等車型。而Uber方面則否認有自營車隊。

　　不過據知情人士向時代週報記者稱，廣汽傳祺已經聯手UBER推出活動，廣汽傳祺將免費提供40台G20部長會議指定用車傳祺GA8，並配備專職司機在Uber上運營。去年年底廣汽集團(21.280， -0.33， -1.53%)曾發佈公告稱與Uber中國達成戰略合作協議，公司在汽車銷售、維修保養、二手車及汽車信貸、保險、租賃等方面向Uber中國提供優惠待遇。可以預期的是，一旦專車新政正式落地時仍然偏緊，C2C模式的專車平臺將轉向B2C模式。

　　除了遲遲未能落地的專車新政外，擺在專車平臺面前的，還有迫切的盈利問題。

　　進入2016年後，各大專車平臺均不約而同對外宣稱已經實現部分城市盈利，其中滴滴的情況比預想中要好得多。日前，滴滴戰略副總裁朱景士在公開場合透露，滴滴現在比任何時候都更接近盈利，目前運營的400個城市中已有近300個盈利。

　　而優步也宣佈，2016年一季度在美國市場已經實現了盈利。據媒體報道稱，在美國和全球的接單量分別達到5000萬個和1.69億個，其中在美國市場的每單利潤為19美分（不包括利息、稅款、員工股權激勵等）。

　　不過從神州披露的情況看，盈利似乎有些遙不可及。轉讓説明書的資訊顯示，神州優車 2014 年、2015 年凈虧損額分別為 4861 萬元和37億元，虧損的主要原因是其車輛租賃成本、工資成本、油費成本和其他成本較高，即使實現營收17億元，但成本支出卻高達47億元。不過陸正耀強調，神州專車的客戶留存率達到75%，預測在今年第三季度實現盈利。

　　事實上，無論是C2C式的滴滴和Uber，還是B2C模式的神州專車，都基本上無法擺脫補貼帶來的負面影響。為了爭奪市場份額和穩定司機端供給，專車平臺不得不通過補貼參與價格戰，直至分出勝負。

　　然而，如果專車平臺不以移動出行為盈利點，反而以此作為流量入口，打造出新的生態圈，盈利模式則充滿想像空間。時代週報記者觀察到，四大專車平臺都已經採取行動，將産業鏈的上下游進行延伸。例如陸正耀就透露，神州專車即將可能會開始的融資，將更多地投向買賣車的平臺以及新的業務板塊開拓。

　　“神州優車電商板塊的目標，是打造中國最大的線上和線下相結合的汽車電商平臺。未來神州會引進一家線上資源非常豐富的戰略合作夥伴，利用合作夥伴在網際網路流量、數據和客戶資源方面的優勢，結合神州優車體系線上下和産業鏈上的優勢，構建一個線上線下相結合的汽車的電商平臺。”根據陸正耀的説法，明年6月前，神州將會在全國構建500家以上規模和4S店類似的落地門店，預計2017年，整個電商平臺的銷售量會在60萬-80萬台，包括新車和二手車。

　　與此同時，在4月15日Uber廣州兩週年活動上，廣州優步總經理沈翹欣正式發佈華南區優步優享計劃（UIP計劃），Uber會員可以通過里程換取幾分，然後直接實現用優步消費積分換取各種福利。時代週報記者了解到，目前該項計劃的主要合作夥伴有萬科廣州、廣汽傳祺以及柏悅酒店等，其中萬科和廣汽均為Uber中國B輪的主要投資方。

　　滴滴在商業化變現方面走得最遠。在掌握3億用戶之後，滴滴先是推出了試駕服務，並將逐步推出多項基於汽車廠商、經銷商的服務，如汽車電商、精準廣告等業務。在去年雙十二當日，滴滴在2小時左右賣完200台豐田皇冠及賓士GLA。

　　另外，加入樂視係後的易到專車也開始發力。4月初易到CEO周航向全體員工發出內部信，表示生態專車將在今年二季度亮相。易到方面向時代週報記者表示，易到會逐步深入樂視生態的各個環節，包括手機、電視、內容、商城、會員等，最終易到將和樂視汽車戰略深度融合。