作者：梁宵

　　曾幾何時，沒有車，沒有司機，甚至沒有運作實體的Uber模式成了“輕資産”的典型代表，但時移勢移，現在越來越多的人卻發覺，輕資産模式有著不能承受之“重”。

　　一位Uber司機就這樣抱怨，車是他的，汽油費用是他的，就連事故風險都是他自己承擔，Uber沒有付出任何成本，卻還要扣除佣金——這也代表了一直以來外界對Uber模式的一個誤解，很多人像上述司機一樣，忽略了一些事情，比如Uber是如何刺激司機接單的？一個未經Uber證實的數據顯示， Uber中國2015年頭兩個季度中，給司機補貼3億美元，補貼率180%；同樣的情況也會在乘客端發生。

　　Uber CEO卡拉尼克最近爆料了競爭對手滴滴的數據，稱“據我所知滴滴每週要花7000萬到8000萬美元來補貼司機。”儘管其表示“Uber在每個里程上給司機的補貼是低於滴滴的”，但也從一定程度上印證了“輕資産”的網際網路打車企業所遇到的共性問題，就是表面上沒有資産投入的成本，但是卻有著居高不下的管理成本，而且是兩頭補貼。甚至，這種補貼還不一定能沉澱下真實有效的客戶。

　　但總是有資本退潮的時候，當燒錢難以為繼之時，這些企業的成本黑洞才會更加觸目驚心，就像Gartner運輸行業分析師Thilo Koslowski所説的，通過砸錢吸引供需雙方在一定程度上説明這類公司並沒有足夠的差異化服務或技術，總有一天他們會黔驢技窮的。

　　這還只是顯性成本，隱形成本則來自於不確定的監管環境，這也指向了Uber模式所成立的另一種“輕”——就是尚無明確的監管，一些質疑就來自於此，國外的一個行業組織就聲稱傳統計程車的監管成本佔到其運營成本的30%到40%。但這部分成本卻被Uber這樣的公司逃避掉了，尤其是基本商業責任保險。

　　但很多行業的進化史説明瞭一個同樣的問題，那就是沒有明確的監管，短期內可以套利，但長期卻隱藏著巨大的風險成本，比如懸而未決的來自於司機的集體訴訟，最新消息顯示地區法官的意見進一步向不利於Uber的局面發展，如果以此事態蔓延，那麼輕者Uber的商業模式會受到影響，運營成本會顯著增加，甚至會有更嚴重的情況發生，號稱家政O2O鼻祖的Homejoy此前就被員工的一紙訴狀逼上了絕路。

　　打車軟體的“輕”並非來自於資産，而是在於高效的運營，在其看來，“共用經濟看上去很美，實際上，集結烏合之眾並不代表就是規模化，也不會實現假像中的規模效應。”或許正如知名觀察家、雄心資本發起人王冠雄所説的“O2O其實是O&O，不做重根本沒戲。”一直想脫離傳統資産束縛的企業，如果只是一味去追求“輕”，則有可能本末倒置，最終落入“重”的陷阱。