在傳統出行領域，不管交通運輸、汽車後市場還是物流配送都存在許多不足，資訊不對稱、産業鏈資源不均衡、從業人員參差不齊等弊病造成了供需矛盾與不信任的關係。

　　因此，傳統出行需要顛覆。

　　衣食住行中“行”是目前網際網路滲透率最低的領域之一。而智慧手機與移動網際網路帶來了新機會。其結合位置及個人狀態的兩個屬性正符合出行最重要的需求。“網際網路+交通運輸”模式甚至改變了車輛、司機的供應模式，提高了市場效率；“網際網路+汽修以及與二手車交易”則改變魚龍混雜的“黃牛”市場行情；與此同時，通信IT技術的進步更是帶來了車聯網的全新領域，大數據更是給“網際網路+出行”帶來了更大的想像空間。

　　當然，出行最主要的三個因素是車輛、司機、道路，在這個環境裏，“安全”無疑是最重要的。不管技術如何改進、模式如何創新、市場如何行銷，這個“絕對安全”的前提是必須保證的。

　　因此，“網際網路+出行”亦需要重塑。

　　如何重塑司機與乘客的關係，而不會侵犯彼此的人身及財産；如何重塑運營者與監管者的關係，才能促使效率與公平相互促進；如何重塑産業鏈的商業利益，才能保證生産力與生産關係的彼此平衡，這些問題都擺在所有行業參與方面前。

　　藉此，南方都市報將在本週四(11月26日)在恒大花園酒店舉行“顛覆與重塑”南都智慧出行高峰論壇，屆時大咖雲集，與會嘉賓包括智慧交通領域的高德交通副總裁曾琨、神州專車副總裁臧中堂、滴滴出行華南區總經理馬林、U ber廣州市總經理沈翹欣、寶駕租車聯合創始人王梓冰、快快租車C E O楊春暉、嗒嗒巴士C E O周瑞金、嘀嗒拼車聯合創始人李躍軍；以及汽車後服務領域人人車聯合創始人杜希勇、集群車寶創始人高集群、酷配養車董事長黃偉文、e車管家副總裁車超、優信集團市場行銷中心總經理趙聃等，歡迎所有關注“網際網路+出行”的各界朋友參加！

　　焦點1

　　智慧交通需要什麼？

　　整個中國由於進入汽車時代，伴隨而來一個很大的問題就是交通問題，目前在中國超過50個城市都面臨不同程度的擁堵，而且城市越大擁堵越嚴重，接踵而來的是三個層面的問題：用戶浪費時間；對社會造成環境污染，幸福感降低；政府需要花大價錢建設智慧交通系統，投入産出比低。

　　所以移動網際網路是否可以“四兩撥千斤”破局智慧交通的尷尬呢？

　　高德地圖：大數據的交通應用

　　高德地圖成立於2002年，是典型的技術型公司，擁有導航電子地圖甲級測繪資質、測繪航空攝影甲級測繪資質和網際網路地圖甲級測繪資質等多個甲級測繪資質，2014年被阿里巴巴並購，獲得阿里巴巴的大數據分析能力。

　　在高德地圖的數據與阿里巴巴的分析能力下，高德地圖主要有兩方面的應用：一種面向個人，滿足用戶出行、路況預測、用戶和用戶之間的交通資訊；另一種則是服務於宏觀用戶的決策分析，比如對於整個城市交通擁堵成因進行分析，對異常道路進行數據挖掘，這些數據挖掘直接用於交通管理中緊急調度及相關決策。

　　但高德的野心不僅于

　　此。“汽車將是繼手機之後，網際網路地圖的下一個戰略要塞，誰能率先完成手機、車機的一體化産品服務體驗，誰就能在這個增量市場拔得頭籌。”基於這樣的判斷，高德地圖總裁俞永福稱，公司將加大對下一代高德一體化引擎的研發投入，這也是公司歷史上投入最大的研發項目。

　　焦點2

　　什麼專車平臺最喜聞樂見？

　　網路約租車新政徵求意見已經結束，明年初將正式出臺。這個新政從廟堂之高到江湖之遠都引起了廣泛討論，正是説明其對人民生活滲透之深，影響之大。但實際上，專車從最基礎的定義都尚未達成一致標準，更別説商業邏輯與操作理念。

　　不過實踐是檢驗真理的唯一標準，百家爭鳴的結果總是最利於消費大眾的。

　　滴滴出行：全平臺的“規模效應”

　　嚴格來説，滴滴不只是一個專車平臺，其第一個産品是面向計程車，此外還有代駕、順風車、大巴等一系列産品線。有人會説滴滴不夠專注，但滴滴從“滴滴打車”改名“滴滴出行”正是為了滿足用戶的“出行一站式服務”。可以用1個A P P解決的事情，為什麼要用5個A PP？

　　滴滴總裁柳青曾表示，平臺有其規模效應：隨著平臺上乘客和訂單的增長，司機的接單率和收入也會隨之增長，同時降低了乘客的等待時間和單次出行成本，這會形成一個正迴圈，促使司機運力提高以及多樣化的服務供給，從而進一步縮短乘客等待時間和成本，提高乘客服務可靠性，提升體驗。

　　更重要的是，平臺化的商業模式將會産生顯著的協同效應，能夠提供給乘客全套的出行解決方案、更短的出行等待時間和更低的成本，最終保證一個較高的乘客留存率；而對司機而言，平臺提供了跨業務轉換的選擇，以及高粘性的乘客和更高的收入。

　　作為網際網路公司，如果能凝聚最多及最活躍的用戶，其作為“入口”的價值將不可估量，事實上，在目前的市場份額上滴滴已經做到這點。

　　U ber：共用經濟提高效率

　　今年，U ber中國區負責人柳甄多次接受採訪，而每次採訪必提“人民優步+”，這個産品也集中體現了U ber的理念———“共用與效率”。

　　這裡的效率包括車輛的使用效率及出行時間效率。首先，中國人最寶貴的財富之一，汽車的使用率僅有5%，通過共用激發其使用效率，“人民優步+”讓司機拉一單相當於1 。5單，讓乘客感到便宜的同時，司機賺更多的錢；與此同時，U ber更關注乘客打車的可確定性，通過強制派單的形式，讓廣州乘客在“2分鐘內叫到車”，這種時間效率的可確定性改變了過去計程車揚召的不確定性，不讓時間浪費在等待上。

　　柳甄説，U ber最美好之處在於不衝突。司機不用放棄原來的工作投入新的工作，這對於靈活就業、拉動內需、促進小微企業創收都大有裨益。目前，U ber已覆蓋全球60多個國家，350個城市，而中國是其最大的市場，廣州則目前在U ber的訂單量城市排名中位列第一。

　　神州專車：B 2C強調安全與標準化

　　11月份，神州專車先後推出“火鳳凰計劃”和“神州守衛者”計劃，繼續強化其“安全、高端”的品牌形象。神州租車董事局主席、神州專車董事長陸正耀一直強調神州專車與滴滴、U ber不同之處在於B 2C模式，“所有司機都是全職員工，所有車輛來自於汽車租賃公司，C 2C模式是無法像B 2C做到服務標準化及安全保障”。

　　“專車應該是為公共交通體系提供差異化服務，作為公共出行的補充，不是替代計程車，不是為了推翻誰。”陸正耀認為，神州專車的“差異化”來自於“車型、價格、服務客戶、消費場景的差異化”。

　　基於這個理念，神州專車的司機以8：1的淘汰比例招聘專職司機，拒絕私家車與兼職司機。在神州專車看來，B 2C運營更重，擴張速度更慢，但其司機服務品質與公司成本結構更易控制。與此同時，一旦政策允許，陸正耀亦不排斥私家車進入平臺，但同樣會以更加集中化管理的B 2C模式展開。

　　焦點3

　　除了專車，我們還有哪些出行？

　　“共用經濟”的概念擴充了人們的想像空間。隨著U ber落地中國與滴滴版圖的擴大，專車的崛起真真切切地戳中了用戶的痛點，重整了人們的出行習慣，打破長久以來出行領域供不應求的局面。

　　而在專車領域激戰正酣、專車政策落地的新聞抓住了觀眾眼球的同時，在專車以外的其他垂直細分領域，也開始冒起了一群決心解決出行問題的細分領域創新者。

　　嗒嗒巴士：一輛大巴解放10輛轎車

　　2015年3月誕生在深圳科技園的初生兒嗒嗒巴士，正在重新定義巴士出行的概念，並致力於解決中國5億白領的出行難題。用戶通過嗒嗒巴士官方微信號或A P P預訂車票或發起新路線，就可以享受到一人一座、舒適專巴直達的巴士服務。

　　雖然年紀輕輕，但運營6個月以來數據頗為亮眼，憑藉著和國內一流巴士運輸公司的戰略合作，嗒嗒巴士利用大數據聚合海量用戶零散的需求，通過智慧匹配將用戶和線路進行匹配，使用動態調度的方式來撮合不同區域和時間的用戶需求，根據指派模式來安排巴士車的調度。就這樣，利用移動網際網路技術搭建平臺，嗒嗒巴士將白領與巴士聯繫起來，實現“集約化出行”，提高交通工具的使用效率，在9月份的時候就成功搶佔了定制巴士服務細分市場的份額第一、註冊用戶第一、線路第一、訂單第一、車輛資源第一這“五個第一”的地盤。

　　目前，嗒嗒巴士已開通2000多條線路，為超過150萬用戶提供一人一座、舒適直達的上下班出行服務，覆蓋北京、上海、廣州、深圳、南京、武漢、西安、湛江等14個城市。未來，嗒嗒巴士將逐步接入杭州、成都等二線城市，早日在全國重點城市進行全方位覆蓋。

　　寶駕租車：“車立信”解決租賃誠信

　　目光瞄準一二線城市，意識到汽車保有量不斷增加而導致交通擁堵和環境問題紛至遝來，寶駕租車走了一條有別於傳統租車模式的道路。寶駕租車的P2P模式將車主自己的閒置車輛變為移動的“A T M”，將車主愛車的閒置時間變為現金，同時，租客也可以用比傳統租車公司低約30%的租車價格使用車輛，這樣的P 2P租車服務一箭雙雕，令供需雙方的需求都得到滿足。

　　為了解決租車誠信問題，今年6月份寶駕租車牽頭，籌建了中國第一個全國性汽車租賃誠信資訊諮詢服務平臺“車立信”。它對接全國公民身份證資訊數據庫，多渠道資訊反饋駕駛證證件真偽及駕駛員違章記錄，並利用大數據對租客身份及個人徵信進行多方認證。該平臺致力於保障承租人的利益，建立行業良性迴圈，維護P2P租車行業的健康發展。同時，寶駕租車為達成交易的車輛提供最高達20 0萬的P 2P租車責任保險。

　　快快租車：“玩賺車生活”

　　快快租車是共用經濟的踐行者，一直大力倡導“玩賺車生活”的理念，“玩”，是可以玩自己的車，也可以玩別人的車，盡享一種玩家式的用車生活，“賺”，是租客可以用不多的錢去換一台沒開過的車，賺一種全新的心情，出租方也可以賺得收益，同時雙方還可以賺得交情。

　　作為閃光點之一，快快租車是國內首家直接使用“車載診斷系統”OBD智慧盒的線上租車平臺。它的K K Bot智慧盒能夠實時獲取油耗、里程、位置、車況、G PS等多達25種車輛資訊，並能進行車輛定位，監控車輛數據和駕駛者的駕駛行為。它還可以採集車輛數據和駕駛者的駕駛習慣，不管是租客和車主，每次駕駛都可以得到一個評分，他可以與身邊的朋友分享或比較，延續“玩”駕駛的理念。圍繞著車，快快租車的P2P平臺，將為車主和租客詮釋一種全新的生活方式。

　　嘀嗒拼車：預設路線區別拼車與專車

　　嘀嗒拼車産品于2014年10月推出，面世短短8個月內就成功融資1.3億美元。從打車、租車再到拼車，資本市場對“網際網路+出行”服務的青睞正由標品向非標滲透。

　　創始人兼C E O宋中傑對員工強調，不管是開會交流還是拼車用車時，不要再叫司機“師傅”，而應叫“車主”。與專車不同，嘀嗒拼車以順路拼車形式，不分車型，統一價格。使用“預設路線”操作模式，拼車平臺把用戶順路請求直接推送給順路車主，這樣有車族為順路的相近工作場所同事或相近小區鄰居提供幫忙，乘客再支付遠低於計程車的費用。究其本質而言，這樣C 2C共用型拼車更接近共用經濟的核心概念。

　　此外嘀嗒拼車軟體增添了車主乘客互評環節，踐行了拼車不是商業化而是互相提供便捷的平臺理念，讓車主和乘客平等交流，為出行提供了對話空間。拼車的社交屬性也為嘀嗒拼車的未來展現了更多可能性。

　　焦點4

　　二手車需要什麼交易方式？

　　在過去的二手車市場上，黃牛(個人經紀)長期佔據主導地位，品牌企業的缺失導致了行業買賣對立，資訊不透明。這一方面由於二手車“一車一價”的不標準，另一方面則由於限遷、限外、稅賦等諸多政策帶來的變數。不過6年前中國的汽車銷售達到爆發，按照6年折舊，明年則到了二手車爆發的時候了。市場這麼大，品牌企業可以做的事情就更多了———至於怎麼做，則是仁者見仁。

　　人人車：去仲介化C 2C重建信任

　　“二手車市場的産業鏈很長，傳統模式下，賣家銷售一輛二手車，需要經過4S店、批發商、零售商，再到買家手裏，現在任何一個交易節點都由網際網路模式進行轉化。”在人人車C E O李健看來，二手車過去是一個“地溝油”行業，人人車通過虛擬寄售，省卻中間三個環節，節省至少20%的渠道成本，這對買賣雙方價格競爭力更強。———去仲介化，也是人人車最核心的商業邏輯所在。

　　除了價格，去仲介化更重要還可以建立二手車行業最缺失的“信任”。黃牛的利潤來自於買賣價格差，但人人車的買賣雙方都是個人消費者，買賣雙方都不是專業的，在人人車專業價格評估的參考下，這種透明度也可以強化買賣信任。

　　這個信任還包括對平臺本身。“做二手車這種低頻次商品的生意，靠的不是重復消費，而是平臺能不能用口碑去獲客。”

　　優信二手車：攜手經銷商的二手車電商

　　中國好聲音決賽當晚，一曲鬼畜rap“上上上上”讓消費者記住了優信二手車。優信二手車隸屬優信集團，集團下還有優信金融與優信拍。在優信二手車看來，人們眼中的“黃牛”，或者説經銷商是不可取代的一個重要環節。二手車經銷商為流通産業提供了交易定價、資金、庫存及物流等重要價值。同時經銷商模式也更有利於解決買賣雙方的“時空不對等”：作為重大消費品，賣方要求快速決策，而買方需要長時間考量；另一方面，二手車從一線城市向二三線城市的跨區域流通也需要仲介的支援。

　　定價無疑是二手車領域最大的難點，而優信二手車希望通過檢測和金融撬動二手車的交易，打通優信集團的B 2B、B2C和金融三條業務線。

　　焦點5

　　維修保養的痛點在哪？

　　汽車後服務市場是個産業鏈很長的“千層餅”，沒有一家企業可以一口吃成胖子。往最高頻一端，是洗車類服務；往最高技術門檻一端，是汽車金融，前者有用戶量，後者有利潤空間。而産業鏈中間的保養與維修環節則是兼顧兩端的部分優勢。

　　目前車輛維修主要通過4 S店與獨立維修店完成，前者價格昂貴，網點少而遠；後者則與二手車一樣面臨不透明的“坑蒙拐騙”，所以維修市場有很多痛點。幾乎沒有一個平臺只想做維修保養，這也最體現出不同平臺的商業邏輯。

　　集群車寶：自營連鎖解決服務標準化

　　進入車後服務，第一個問題就是要不要門店，出身國美電器的集群車寶創始人高集群認為，自營連鎖是解決行業服務標準化的關鍵因素，而供應鏈把控與流程化連鎖經營則是主要競爭門檻，這是高集群多年經驗所在。

　　“汽車後服務不是純粹的賣商品，是重服務的産品，這註定服務是很大的決定因素，而加盟型是很難流程化統一服務的。”高集群認為，線下實體店的盈利方式主要還是靠商品差價，線上引流將價格透明化之後，實際上在革線下的命，加速線下死亡過程。

　　不從線上切入不代表不做線上。去年7月，在集群車寶線下門店數量達到6家、連鎖標準模式成型的時候，集群車寶的線上平臺也開始正式進入實施階段。在高集群看來，網際網路平臺首先是要為線下店服務的，要成為用戶和線下店的“連接器”。當用戶量與門店達到一定規模，客戶端可以提供等位、尋找門店等服務，加入金融等虛擬産品，進而反哺線下。

　　e車管家：“速遞”節省車主時間

　　11月，e代駕在4週年之際宣佈升級品牌，同時成立車後服務事業部，推出e車管家進軍汽車後服務市場。而e代駕進入車後市場，做的是“類代駕”的業務———“速遞”。

　　“e代駕做了4年，擁有20多萬司機，開通300多個城市，沉澱大量車主資訊，車後服務是自然延伸。”e車管家總經理肖超説，今年初，e代駕做了個調研，47%的代駕需求都是需要開車去進行保養。“對於車主而言，車後服務最大的需求就是節約時間成本，包括上牌、保險、理賠、二手車評估等，我們的代駕師傅可以自然延伸到‘速遞’業務。”

　　在另一端，服務實施方4S店集團，e代駕則可以為其提供車輛大數據資訊，包括里程數、行為需求，都是整車廠商可以作為保險、銷售線索等的重要資源。實際上，4S店的合作意願也體現其優勢所在，業務開展不到半年，e車管家已經簽約了全國60%的經銷商集團。

　　e車管家的想法是“簡單車生活”，通過e車管家平臺，把不同客戶分散到不同的商家裏去。這個過程當中，e代駕起到傳導的作用。

　　酷配養車：把業務搬到線上解決價格透明問題

　　“我們只是把線下業務原封不動搬到線上，通過網際網路解決資訊不對稱問題，做好一個資訊對接平臺。”酷配養車董事長黃偉文認為，“電商並不應該是顛覆，想著把別人生意搶光，好的電商模式其實是對資源和利益的合理分配，讓上下游各方共贏，這才是王道。”

　　2009年，酷配養車網依託于線下的華南國際汽配城成立電商平臺，經過6年發展，酷配養車網完成了B 2B 2C + O 2O的市場佈局。華南汽修城過去積累的供應鏈資源也在這時體現了優勢，酷配養車上共有8000多家上游供應商，3萬多家經銷商，龐大的市場網路也有利於酷配從實物銷售到服務實施的延伸。“對經銷商而言，我們是上游的採購平臺，也是下游的消費平臺，之間的聯繫更加緊密。”黃偉文認為，酷配養車接下來將研發C 2B的反向模式，通過消費者發起需求，服務商響應，這將根本性顛覆原有服務鏈條。

　　采寫：南都記者蔡輝 謝睿 實習生 高維