“以前從單位到家，滴滴專車大概在50塊錢左右，但下雨那天晚上系統要額外加39塊錢才發單。我換了好幾個打車軟體，包括神州專車、uber都有不同程度的加價。最後沒辦法，只好選其中一個相對便宜的回家了。”北京市民于倩告訴《第一財經日報》記者。

　　原本變著戲法利用各種優惠和補貼來吸引消費者的打車軟體突然集體“變臉”，在8月7日傍晚北京的一場暴雨的推動下齊齊“跳價”，這讓于倩印象特別深刻，“有點被當韭菜割的感覺”。

　　和于倩一樣對此頗有不滿的消費者不在少數，在此之後的兩天，各大社交網站上都頻頻出現關於當晚打車軟體價格浮動的話題討論。“在我看來這才是市場真正走向理性的行為。”嘀嗒拼車聯合創始人李金龍認為。“利用價格杠桿調整供需，是再正常不過的商業邏輯。”

　　加價，憑什麼?

　　“我們是完全市場化的行為。”滴滴快的相關負責人王興渠告訴《第一財經日報》記者，“這個價格怎麼加並不是盲目的，而是有後臺的大數據作為支撐。我們是根據不同時段的市場供需的比值，將加價的幅度大概設定在19元、29元和39元等3個層級上，並且按照這一時段和路段供需的動態變化來進行動態調節。”在王興渠看來，這樣的調節模式並不盲目。

　　據滴滴快的方提供的後臺智慧交通大數據顯示，8月7日19時至20時區間，用車呼叫量較前一日增加56.18%，但北京市的計程車上線率比平時減少了30%。“如果不採取響應的價格鼓勵措施，那肯定會造成很多人達不到車。”王興渠表示。也正是在此背景下，滴滴快的臨時啟用了尚處於調試階段的“動態調價”系統。“在這個動態系統的調節下，當晚18時到22時，通過我們平臺叫車出行的成交訂單達70萬單，專車快車叫車成功率提高到了82%，而在往常同樣的情況下，這個數字還不到50%。”

　　在滴滴快的專車和快車啟用“動態調價”功能的同時，其餘包括神州、uber等打車平臺也都對訂單進行了臨時的價格調整。比如uber，據記者了解，其價格浮動的範圍在原價的1.5-3.9倍左右不等。

　　雖然各個平臺調價的方式不同，但其內在邏輯並沒有很大的不同。據記者了解，基本上都是根據附近車輛的供需情況、出行路段的擁堵情況以及訂單的受歡迎程度來作為標準的。

　　“其實不止在北京，在上海包括其餘多個城市，我們都已在對這個‘動態調價’機制進行測試。”王興渠告訴記者。而此前杭州暴雨，uber也曾經對價格進行動態調節。此外包括嘀嗒拼車這樣的拼車軟體，也都設置了“感謝費”這一功能，以通過價格協調市場的供需。

　　怎樣找準平衡點?

　　在李金龍看來，通過價格手段調節市場需求，本來就是一個十分正常的舉動。只不過，由於市場培育初期，各大打車平臺輪番燒錢，最終讓消費者習慣了躺在補貼上“享受”。“市場培育初期肯定是要花錢來教育用戶，但沒有一家會一直不停的燒錢。”李金龍告訴記者。

　　其實，不只是在中國，在國外成熟市場，打車軟體的“加價”都曾遭遇過消費者的不滿和抗議。早在去年3月，Uber就曾多次因為在惡劣天氣和高峰時段“坐地漲價”而招致媒體抨擊，但是Uber的投資者兼董事會成員、風投機構Benchmark Capital合夥人比爾·格利在他的一篇個人部落格文章中力挺Uber的“價格浮動”政策。他表示，“浮動價格是最符合消費者利益的，司機也是人，如果不搞浮動價格，將很難調動供應端的積極性，最後的結果便是客人無車可乘”。“人們對於酒店、航空和租車領域的價格浮動政策已經習以為常，而隨著越來越多的顧客增進對Uber的了解，他們也會漸漸習慣Uber的價格浮動，並且會根據價格變化做出自己的選擇。” 比爾·格利認為。

　　王興渠告訴記者，動態加價並不是強制行為，在加價之前，系統會彈出對話方塊，説明加價的金額，乘客可以自主選擇。“如果不著急出去，過兩分鐘再下單，也許就不需要加錢了，完全是根據實時供需來匹配的”。

　　“因此，可能會有人對這種方式不太適應，那也沒關係，市場可能最終就會出現分流，將原本不屬於這一領域的需求排除出去。”從消費端看，李金龍認為會出現這一情況。

　　而從平臺方看，這一問題相對會更複雜。在動態的市場中，要怎樣設置價格浮動的基準和層次，並作出動態調整，並不是拍腦袋的事情，需要強大的後臺數據作為支撐。加價過度，不僅會影響消費者的體驗，也會使得市場供應溢出，反之亦然。“因此，對不同的平臺公司來説，如何找準中間的那個平衡點，其實並不容易。”李金龍認為。

　　從某種意義上説，作為一個平臺，如果在動態調價的過程中，找不準平衡點，極有可能會影響司機和乘客雙方的用戶體驗，從而進一步失去客戶。

　　或許正因如此，王興渠告訴記者，滴滴快的的這次調價依然還處於測試階段，“我們還要聽取消費者的反饋，包括演算法等都有可能進一步的調整”。至於大規模推廣的時間，現在暫時還沒有説法。