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上海交管委招安滴滴快的:專車試點方案有望出臺

  • 發佈時間:2015-06-01 08:17:16  來源:光明網  作者:梁嘉琳 俞瑾 麻躍強  責任編輯:書海

  梁嘉琳 俞瑾 麻躍強

  6月1日起,中國地方交管部門和中國最大的網際網路打車公司,終於互開大門。上海市交通委打算部分放開市場,滴滴快的打車平臺打算部分共用數據。雙方從計程車業務合作起步,被納入約租車範疇的專車業務則緊隨其後。

  轉折來得有些突然。這一刻,距離上海市查扣“非法營運”專車,只有不到半年時間;距離部分地區運管部門完全禁止所有專車業務,也只有不到一年時間。

  隨著“網際網路+”從企業戰略走向國家戰略,在交通部尚未出臺專車相關管理規定的情況下,在交通部指示、認可下,上海、義烏等地正在借計程車行業改革,給專車監管找一條出路。

  經濟觀察報記者獲悉,再過一兩個月,“上海版”專車改革試點方案有望出臺;但截至目前,圍繞“專車能否獨立於計程車序列”“私家車能否被允許從事專車業務”,雙方尚未達成一致。

  無論是啟動改革的上海、義烏,還是阿里巴巴集團總部所在地——持觀望狀態的杭州,都在等待交通部就專車定位、私家車身份、數據共用標準“一錘定音”。

  這次試水,會是專車“洗白”的前夜嗎?

  “對手”變夥伴

  在快門聲中,上海市交通委主任孫建平、滴滴快的CEO程維和一家計程車公司的負責人,並肩而立,彼此雙掌緊扣。

  孫建平宣佈,“上海出租汽車資訊服務平臺”將於6月1日正式上線運營。該平臺由市交通委、本市四大出租汽車企業和“滴滴打車”三方共同參與,初期將重點解決三方面問題:一是車輛和駕駛員身份識別。“滴滴打車”幫助及時剔除“黑車”和“克隆車”;二是實現車輛運營狀態識別。承接“滴滴打車”及其他預約業務的車輛,其頂燈實時轉換成“電調”,有效消除乘客揚招中存在的誤解;三是提高車輛運營安全性。對載有乘客的車輛進行遮罩,不再發送預約資訊,提高車輛運營安全性。

  值得注意的是,孫建平在講話稿中不再提及專車“非法營運”等字眼。計程車業務的合作只是起點。孫建平介紹説,該部門還在開發約租車身份識別功能。從事約租車服務的車輛,應符合國家相關法律法規,具備相應資質條件,並加入資訊平臺,資訊平臺可提供身份核實服務。具體操作辦法正在研究制定中。在上海市交通委看來,約租車就包括了專車。

  滴滴快的打車負責人王興渠則告訴記者,專車監管和改革方案需要上報交通部審批。“我們和上海市交通委還在溝通,如果快的話,估計會在一兩個月內把方案拿出來,然後再確定執行時間。”她説。

  對於這次合作,上海市交通委官網解讀為:“標誌著上海交通委貫徹黨中央、國務院和市委、市政府關於‘網際網路+’精神要求,鼓勵支援傳統交通運輸行業與網際網路企業融合發展邁出堅實一步。”

  上海方面,上海市委常委4月份舉辦學習會,聽取騰訊公司董事會主席馬化騰的專題輔導報告。市委書記韓正説,政府管理服務必須秉承開放理念,以“網際網路+”的思維,不斷改革創新。他提到,“網際網路+”時代不斷産生的新模式、新業態,往往對政府傳統的管理服務産生顛覆性挑戰,而這些挑戰往往超前于各種法規和規範。

  然而,就在4個月前,上海市交通委員會執法總隊還給專車平臺開具首張“非法營運”罰單,而滴滴公司上海地區負責人並未前來領取罰單。先扣車,後罰駕駛員,進而還要罰專車平臺——這是當時全國已公開的案例中,對私家車從事專車業務查處力度最大的一例。

  從“對手”到夥伴,滴滴快的公司相關業務負責人向經濟觀察報分析説,滴滴、快的合併是一個重要轉捩點,企業和政府的心態都會發生改變。對企業而言,國內兩大專車平臺由競爭轉為合作,騰訊和阿裏也在打車軟體上結盟,不再競相“燒錢”。對政府而言,“兩個小孩不打架了,變成青壯年了,政府也放心了,覺得可以坐下來談事情了”。

  “上海的改革試點有一定的特殊背景,不是別的地方想學就能學的。”接近上海市交通委的城市交通專家華銘哲(化名)説,上海計程車行業大部分實行公司經營,四大計程車公司佔全市的市場份額至少一半以上,而且駕駛員本地化的比例較高。一方面,計程車公司可以消化一部分的內部矛盾,避免計程車司機因專車蔓延而掀起停運、爆發抗議;另一方面,上海四大計程車公司都是國有企業,儘管他們也會去遊説對專車進行更嚴格監管,但上海市政府對他們的動員力也很強,有能力要求他們按照既定政策與專車平臺合作,並讓它們起到全行業“定海神針”的作用。

  找最大公約數

  “交通部早就有規定,全中國都一樣的。”杭州市道路運輸管理局(簡稱運管局)計程車管理處一名工作人員斬釘截鐵:“私家車是禁止接入專車平臺的。”

  今年全國兩會期間,面對“私家車能否進入專車運營”的提問,交通部相關負責人表示:“永遠不允許。”

  不過,杭州市運管局這名工作人員也有底氣不足的時候:“每一天,杭州有10多輛私家車因為‘非法營運’被扣、被罰款。我們運管處把坐辦公室的、臨時工都加進去才400來號人,全杭州有五六萬輛專車,結果是運管部門‘每天都在抓,已經連軸轉,沒得歇了’。”

  在合法運營車輛和“黑車”之間還有一定的法律模糊地帶——快車、順風車、拼車……

  對於一則網上諮詢,上海市交通委近日就答覆説:“本市正規租賃公司使用Y牌照車輛從事租賃業務,這是合法的。但是否可以通過打車軟體從事出租汽車經營業務,目前市交通管理部門正在進行可行性研究,估計今年上半年將會出臺相關規定。”

  如果是私家車呢?上述杭州運管局工作人員推測説,上海不會允許私家車直接接入專車平臺,可能的操作方式包括:以第三方的名義接入,或者把行駛證的抬頭改掉了,或者辦理了委託代管,“是要走一定的法律程式的”。上海市交通委不願對此予以置評。

  從北京到上海,從杭州到義烏,所有接受採訪的地方交管部門都依據國務院頒布的《道路運輸條例》及地方立法認定:私家車不具備營運資質,而非營運車輛一律不得從事出租汽車和專車經營業務。

  對此,今年1月,原滴滴公司政府事務部反駁道:“專車業務不屬於經營性道路運輸服務,上海市‘查處車輛非法客運辦法’的理由完全沒有充足的法理依據。”其理由是:“2004年4月公佈的《道路運輸條例》是目前道路運輸管理領域具有最高效力的法規規範,其中對經營性道路運輸根本沒有做出任何解釋。”

  而在獲得交通部官員認可的浙江義烏,該市交通局繞過了這一規定,宣佈從2018年開始,有序開放出租汽車市場準入和出租汽車數量管控,實現出租汽車市場化資源配置。這意味著,包括專車平臺、租賃公司在內的各市場主體,都有申請經營計程車公司的機會。交通部服務司副司長王水準在交通部例行發佈會上表態,支援義烏這樣的地方先行先試,為全國計程車行業改革提供借鑒和示範。

  《義烏市出租汽車行業改革工作方案》還涵蓋約租車業務:“在確保駕駛員從業資格條件、符合車輛技術條件、明確公司主體責任前提下引進招車、專車的新業態,滿足市場多元需求。”義烏交通局辦公室一名工作人員告訴經濟觀察報:“這個方案是義烏自主改革的,但在方案出臺之前,交通部、浙江省交通廳都過來調研過,給過我們指示。”

  這次和上海合作,私家車從事的專車業務,究竟是會部分或全部“洗白”,還是仍然處於被禁止狀態?王興渠不願明説:“我們還在溝通,大家找一找最大公約數。”而更多的地方,則在等待交通部計程車行業改革方案和專車管理規定。

  浙江工業大學教授、杭州改革發展研究院副院長吳偉強接受經濟觀察報採訪時舉例説,去年開始,政府説私家車是非法營運,滴滴、快的公司馬上改口説,自己平臺不存在私家車,最後有私家車被查到了,又改口説是“拼車”“順風車”。“政府專車管理辦法還沒制定出來,現在又逼著它去界定什麼是拼車、順風車,政府就處於非常被動的局面。”吳偉強建議説,行政規制應當保留足夠的彈性,適應網際網路新業態的發展。

  “不敢放手擁抱”

  在和優步(Uber)打過一輪價格戰之後,王興渠告訴經濟觀察報,滴滴快的公司和上海市交通委都認為,城市約租車(包括“專車”)在價位、服務的定位上都應該高於計程車,並在企業資質、車輛來源、保險賠付、駕駛員培訓方面做得更好。不過,她強調,專車平臺並沒有被納入出租汽車序列進行管理。

  去年9月,交通部審議通過了《出租汽車經營服務管理規定》,自2015年1月1日起施行。在交通部官網上,交通部運輸司在對其進行解讀時表示:“(該規定)建立了只允許接受預約、不得在道路上巡遊攬客的預約出租汽車服務模式。”當時快的、滴滴、優步(Uber)專車業務尚未興起。

  但王興渠認為,很多地方將專車適用於交通部的《出租汽車經營服務管理規定》,這是不恰當的。無論是交通部還是各地,都沒有一個被各方都認同的法律法規。成都還出了規定,連租賃車輛都不能做專車,這是違背交通部精神的——這一次,滴滴快的和上海市交通委準備制定一個“被各方都認可”的方案。

  5月22日,滴滴快的公司公佈了合併後的首個業績數據:計程車覆蓋全國360個城市135萬司機,專車覆蓋61個城市40萬司機,計程車日訂單400萬單,專車日訂單最高150萬單。

  從政府“沒聽過”“不認同”到“嚴厲打擊”再到今天的“變相支援”,體量日益龐大的專車平臺,還要進一步爭取政府的“正式支援”。而城市管理者們則在算另一筆賬。

  掌握城市公共交通核心數據的華銘哲説,公交每天是720萬乘次,地鐵每天是1000萬乘次,正規計程車每天也就300多萬乘次,哪怕專車能達到出租汽車的程度,也不能完全替代公共交通出行。就算能完全替代,現在的道路承載能力也不允許——計程車日里程大概340公里。全上海有181萬輛私人小汽車,如果其中的三分之一轉為營運車輛,出行里程從30公里一下子上升到100公里,道路擁堵狀況會惡化到什麼程度。“到時候,你一看APP上的路況資訊,就會發現到處都是行駛緩慢和擁堵的提示。”他調侃道。

  華銘哲強調,專車模式能滿足嚮往“有車一族”的城市居民,或者富裕階層以低成本享受個性化出行方式的需求。然而,這個城市還有坐不上專車甚至坐不上地鐵的中下階層,我們不能讓少部分先富人群的利益侵犯了大部分後富人群的利益。他建議,對人口密集的大中城市尤其是它的核心商務圈來説,公共交通肯定是最佳出行方式,為此要限制個性化出行頻次,並增大個性化出行代價。

  這是專車平臺與地方政府關係的微妙時刻。過去,馬婧(化名)在上海市交通委開決策諮詢會時,時常建議他們擁抱網際網路、擁抱新興企業;現在,她反過來想,平臺公司也有需要修正的地方。

  馬婧説,她跟專車平臺負責人也説過,交管部門非常希望專車平臺向其開放市場規模、車輛運作、駕駛員身份識別等資訊,為交通決策提供幫助,但專車平臺也不願跟交管部門共用這些數據。直到這次三方合作之前,“上海市交通委想跟滴滴、快的要高峰時段的計程車運營數據,專車平臺一概不睬”。

  在馬婧看來,更令決策者持謹慎態度的,是專車平臺不清晰的盈利模式。和多個專車平臺均有接觸的馬婧説,到現在為止,滴滴快的都是虧損的,它們並沒有對外公佈盈利承諾,或者明確補貼期限。決策者會産生諸多疑慮:一旦專車平臺“一家獨大”,壟斷性的平臺會不會向駕駛員收“平臺費”?如何既給駕駛員把關,又不欺淩駕駛員?

  “地方政府既想擁抱網際網路平臺,又不敢太放手,生怕它出個大招,搞得自己手足無措。”馬婧説,雙方合作,還有一段路要走。

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