2015年4-5月，天天用車、51用車、嘀嗒拼車相繼宣佈鉅額融資；與此同時，滴滴、易到、神州等出行領域的巨頭亦紛紛明確表示進軍拼車領域。相比與滴滴、易到、神州等在資本等方面的積累，拼車領域初創企業的優勢並不明顯，但這一領域初創企業的創始人卻很自信。

    拼車行業的市場空間有多大？巨頭進入後，行業將面臨怎樣的挑戰？是否會如其他資本密切關注的2C領域一樣，補貼戰一觸即發？未來拼車行業將呈現怎樣的格局？

　　“再過幾個月這個市場可能就殺得血海一片了。”一位拼車行業的創業者説。

　　北京市交通委員會《關於北京市小客車合乘出行的意見》出臺後的一年多時間裏，合規性得到認可的拼車行業迅速發展，創投資本也紛紛下注。有數據顯示，僅2014年就有超過20家拼車APP拿到融資，融資總金額超過2億美元。

　　2015年，資本對拼車行業的投資熱情進一步高漲。僅4-5月兩個月間，天天用車、51用車和嘀嗒拼車即相繼披露規模從數千萬美元到1億美元不等的融資。微微拼車董事長、順風車創始人王永則透露，微微拼車也在進行B輪融資。

　　“百度投資51用車和天天用車之後，很多投資人認為拼車領域的機會來了。投了滴滴快的的投資人是有限的，現在，更多投資人希望抓住拼車領域的投資機會。”有創業者對記者分析。

　　拼車行業的市場空間有多大？巨頭進入後，行業將面臨怎樣的挑戰？是否會如其他資本密切關注的2C領域一樣，補貼戰一觸即發？未來行業將呈現怎樣的格局？

　　模式的差異

　　拼車市場足夠大，也足夠有趣。

　　從市場需求看，拼車行業的市場規模毋庸置疑。基於共用經濟的模式，其出行成本介於公交地鐵和專車計程車之間。這一降低用戶出行成本的模式，必然進一步提高需求。

　　嘀嗒拼車創始人、CEO宋中傑介紹：“中國的私家車數量超過了1.14億輛(公開數據顯示，2011年底，我國交強險承保車輛約為11400萬輛)，這裡面如果有10%的車主進入拼車平臺，乘以服務頻次，保守估計每天可以提供1000萬到2000萬次的運力。”

　　社交是拼車創業企業正在重點開發的屬性，也是與計程車、專車模式形成産品差異化的又一方式。

　　以天天用車為例，該應用除邀請用戶填寫關於家鄉、學校、常去的地點等基礎資訊外，還會請用戶填寫諸如“是否喜歡喝星巴克”等資訊。設置的精妙之處在於，該類問題並不涉及用戶隱私，卻能在一定程度上體現用戶的生活習慣、性格特點。

　　“2C平臺的遊戲機制設計還是很重要的。用戶填這些資訊是要暴露給很多人時，往往會比較謹慎，但又希望提供一些資訊，因為這些資訊能夠吸引到和你比較像的人。 ”天天用車創始人、CEO翟光龍介紹説。

　　拼車企業通過車主和乘客之間的點評機制，積累了大量的用戶點評。以嘀嗒拼車為例，據宋中傑介紹，嘀嗒平臺上沉澱的用戶點評總量已超過500萬次。

　　補貼戰不可避免

　　“目前，談收入來源可能還為時尚早，但我們可能從交易佣金、汽車後市場的增值服務方面多下一些功夫。”51用車創始人、CEO李華兵對記者説。

　　參考分享經濟代表企業Airbnb的收入模式，佣金是拼車企業獲取收入的選擇之一。除此之外，以拼車作為獲取用戶的入口，為用戶提供汽車後市場相關的服務是更被頻繁提及的可選項。

　　“拼車公司最大的資源在於車主，特別是活躍車主，這是很大的一個想像空間。高頻打低頻是個合理的路徑，至於未來的轉化率如何、轉化成本如何，現在還不確定，但這個想像空間是存在的。”翟光龍説。

　　然而，尚未形成可驗證收入模式的拼車企業卻將面臨補貼戰的鉅額支出。

　　2015年4-5月，天天用車、51用車、嘀嗒拼車相繼宣佈鉅額融資；與此同時，滴滴、易到、神州等出行領域的巨頭亦紛紛明確表示進軍拼車領域。隨之而來的將是一場惡戰。

　　“中國一對一拼車市場還會有很長一段時間的市場教育過程，這期間也一定會出現燒錢戰。大家手裏已經儲備了‘彈藥’，每個從業者都希望儘快建立規模壁壘。”接我創始人、CEO，原神州租車副總裁劉輝説。

　　“補貼會在很長一段時間內持續下去，因為這個補貼不僅給了用戶，還貼給了整個用戶網路。”劉輝表示，補貼的作用不僅在於用戶量的增長，還在於産品體驗的提升，如，某一區域內用戶訂單響應度的提高。

　　在眾多受訪者看來，儘管補貼戰在所難免，但補貼戰的價值並不僅限于用戶的獲取和市場份額的提升。

　　“補貼戰是不可避免的，儘管這不是一個非常健康的方式，但卻是獲取市場的必要手段。”李華兵説，拼車行業的競爭將是一個長期的競爭，是産品、技術、運營、市場、團隊等多方面的全方位的競爭。

　　“拼車行業的遊戲規則和傳統的打車和專車軟體的規則不一樣，打車和專車軟體中，司機的心態很清晰，就是經濟驅動，但在拼車裏，經濟驅動只是一方面。當通過強烈的補貼讓每個人都體驗過拼車之後，就有可能沉澱下使用習慣，當他有需求的時候就去接單、沒需求的時候就算了。補貼是這樣的作用。 ”翟光龍認為，補貼的方式可以迅速教育市場、培養用戶使用習慣，即使取消補貼後用戶的平均使用頻次降低，但巨大的用戶基數仍會帶來總使用頻次的上升。

　　來自巨頭的戰書

　　同樣是在4-5月，神州、易到、滴滴等擁有大量資本、技術、品牌積累的企業紛紛宣佈進軍順風車、拼車市場，這一動作除可進一步縮短拼車行業開拓市場、教育用戶的時間外，還會給拼車市場帶來哪些變化？拼車行業市場格局將會怎樣？

　　通常，投資人會問網際網路初創企業的一個問題是，“騰訊進來了你怎麼辦？在拼車行業，也會面對同樣的問題。”投資人會關注幾個問題，其中就包括滴滴進來了你怎麼辦。“回憶與投資人的接觸過程，翟光龍説。

　　“去年3月，我們進入拼車領域時，已經認識到市場上不是只有我們這種公司在競爭，我們面臨的一定是和像滴滴、快的這樣的巨頭的競爭。在創業初期已經預計到這種情況，我們有足夠的心理準備要跟滴滴打硬仗。”宋中傑表示。

　　相比與滴滴、易到、神州等在資本等方面的積累，拼車領域初創企業的優勢並不明顯，但這一領域初創企業的創始人卻很自信。

　　“我們已經做了一年，現在的市場地位也不是説很小。之前很多朋友説你怎麼去超越滴滴，我説‘對不起，不是我要超越滴滴，是滴滴順風車要先超越我，他要先證明他有沒有能力超越我。’我要證明，滴滴進來順風車之後我能不能繼續領先。 ”宋中傑説。

　　多位受訪者對記者表達了類似的觀點，以全公司之力與滴滴、神州、易到等企業的拼車事業部競爭，拼車領域的初創企業們並未宣告失敗。

　　“神州還是一個比較傳統的公司，拼車業務是一個自然延展，但不會作為主戰場。滴滴目前的戰線還是比較長，易到專車也還有很多問題要解決，都難以過多顧及拼車市場。”一位受訪者分析説。

　　拼車初創企業們的底氣更來自拼車模式與專車、計程車、租車模式在經濟模式方面的根本不同。

　　專車、計程車、租車模式的本質為B2C，即一方提供服務，另一方享受服務，運營者要做的是管理好B服務好C。但拼車模式的本質為基於C2C的共用經濟模式，需要服務好兩端，拼的是對車主和乘客這兩端的用戶體驗把握。

　　面對C2C的經濟模型，上述企業在拼車領域處於幾近相同的起跑線，在這個市場裏，比拼的是誰的動作更快、誰能讓用戶便捷的享受拼車服務。

　　“這是一個迅速巨頭化的市場，未來可能是雙巨頭，也可能是721，但總而言之是一個網路屬性、聚合屬性很強的行業。未來的格局一定是這樣的，可能從現在一年之內就定勝負。 ”宋中傑説。