2014年上半年至今，關於車聯網的消息從未停歇，網際網路公司紛紛入局，讓原本已相當熱鬧的市場更加躁動。不過，對龐雜的車聯網産業鏈來説，遠不止這些巨頭們，還有不少車聯網角色早已登場，如電信運營商、車企等。在此背景下，網際網路巨頭在這一市場又有哪些新動態，面臨哪些困局？

　　2014年是車聯網生態系統構建重要的一年，蘋果和谷歌先後發佈了CarPlay、Android Auto系統，百度推出車聯網解決方案CarNet。進入2015年後，BAT（百度、阿里巴巴、騰訊）開始在車聯網上發力：1月底，百度公佈了新版車聯網解決方案CarLife；3月12日，阿裏聯手上汽集糰子公司合資設立10億元網際網路汽車基金；3月23日，騰訊、富士康、和諧汽車簽署協議，欲共同打造“網際網路+智慧電動車”平臺。

　　百度CarLife相關負責人稱，車聯網産業鏈尚存在應用碎片化狀況，缺乏統一、有影響力的標準。汽車企業與網際網路企業之間，全面開放對接也有待攻克。

　　易觀智庫高級分析師潘崴在接受《每日經濟新聞》記者採訪時表示，車聯網正處在發展初期，整體的滲透率較低，用戶使用意願也較弱。通過連接車載終端，提供導航、娛樂、上網等功能難體現創新。對BAT來説，汽車作為終端，是移動網際網路時代的重要入口之一，現階段更易從後裝市場切入，但要想爭取更大的發揮餘地，與車企聯合探索前裝市場才是更佳選擇。

　　走向前裝市場

　　國家統計局的數據顯示，扣除三輪汽車和低速貨車，2014年末全國民用汽車保有量達到14475萬輛，千人保有量首超百輛，達到105.83輛/千人。

　　面對巨大潛在市場，國內外IT廠商、網際網路企業和汽車廠商等紛紛啟動車聯網項目。其中，百度在CarNet的基礎上，於今年1月底推出車聯網解決方案CarLife，並與奧迪、現代和上海通用等汽車廠商進行合作。“車聯網平臺毫無疑問是下一個應用分發的藍海。”上述百度CarLife相關負責人對《每日經濟新聞》記者稱，百度CarLife處於優化和擴大生態的階段，未來會保持開放態度，為應用開發者和網際網路合作夥伴提供開發標準。

　　該百度CarLife的相關負責人還表示，此前汽車企業車聯網的邏輯大多是“讓汽車聯網”，網際網路企業賦予車聯網的全新思維是“讓汽車連接網際網路”，這兩種思路幾乎完全不同。以CarLife為例，通過提供車規級的界面和服務、豐富的應用群和流量，將使汽車企業不用再為開發一套車聯網系統，而耗費數以億計的資金和時間成本。

　　潘崴則表示，車聯網正處在發展的初級階段，整體滲透率較低，用戶使用意願普遍不強。目前來看，通信、軟硬體解決方案和設備層面的發展比較成熟，上層的平臺搭建以及應用、服務層面，仍需進一步完善。

　　值得注意的是，騰訊投資四維圖新、阿裏投資高德等，已經顯示出網際網路巨頭走向前裝市場的意圖。

　　那麼BAT進軍前裝市場的邏輯和想像空間如何？潘崴認為，BAT看中的是汽車具備移動終端屬性，是移動網際網路時代非常重要的入口之一。汽車領域目前亟待開發，伴隨網際網路企業的進入，用戶體驗、應用創新、內容、服務和大數據等各個層面，都將有挖掘價值的機會。

　　潘崴進一步指出，前裝相比後裝更有優勢，原因在於，前裝系統與汽車本身的連接更緊密。因此，對於BAT而言，儘管目前切入後裝市場更容易，但在前裝市場的發揮空間更大，與車企聯合開發前裝市場是更值得探索的路徑。

　　不過，對於網際網路企業、IT廠商爭相“造車”的做法，潘崴認為，目前，各家都沒有非常明確的戰略和思路。車聯網發展和普及，需各方共同合作才能實現。過去一直由車企主導的方式需要改變，車企與網際網路企業等合作會是一個很好的開端。

　　遭遇多重挑戰

　　那麼網際網路企業在前裝市場的發展是否會一帆風順？

　　過去幾年，整車廠意識到傳統車機已無法滿足消費者對於互聯化、智慧化的需求，但由於汽車研發週期長，無法適應移動網際網路短至半年甚至三個月的迭代速度，汽車廠商逐步放開對車機端的控制。

　　2007年，福特曾與微軟合作開發車載資訊娛樂系統SYNC，並於2013年落地中國市場。

　　福特亞太區車載連接服務技術及商務開發總監黃涌表示，福特試圖在智慧手機與汽車互聯領域建立起一個互通標準，應用程式開發者只需要對其應用程式做一次修改，就能夠在各品牌車型上使用。技術標準和相容性是長期以來困擾車聯網行業發展最大瓶頸之一。無論是蘋果、谷歌還是百度都希望成為車載作業系統標準的制定者和推動者。

　　目前，網際網路企業的做法基本是把智慧手機的功能映射到汽車中控臺上。

　　在前微軟大中華區汽車與物聯網首席架構師、飛馳鎂物創始人兼CEO王強看來，車聯網産品不會複製智慧手機市場的發展路徑，即最後只剩下安卓、iOS和Windows三家獨大的局面，不同車企都在追求差異化車機界面和使用體驗。

　　因此，BAT雖已在前裝市場加緊佈局，但要全面進入被主機廠牢牢掌控、對可靠性和穩定性都要求極高的前裝市場，面臨不小挑戰。

　　上海博泰悅臻網路技術服務有限公司總裁應宜倫表示，車聯網産業鏈的切入點很多，包括車載資訊娛樂系統、手機車機互聯、TSP（汽車遠端服務提供商）、雲服務，再到OBD、抬頭顯示屏、車機等硬體設備。博泰曾是上汽的前裝TSP供應商，提供包括地圖、安防、道路救援、娛樂、語音識別等功能，擁有多年的研發經驗。TSP作為産業鏈的最核心環節和盈利點，存在一定的技術門檻。

　　“不管是為車機提供聯網方案或更豐富的車載應用，還是汽車可穿戴智慧硬體，網際網路企業並未能挖掘車載環境下駕駛者的真正需求。”王強認為，儘管網際網路公司擁有龐大的用戶群體和對其産品的高黏性，並能輕易將用戶引流到車聯網産品上，但如果不和整車廠的技術融合，短時間內很難撼動前裝市場。

　　延伸閱讀

　　車聯網引發車險變革：UBI模式興起

　　一直以來，國內車險最大的定價因素為新車購置價。據了解，一種結合了車聯網的新型車險定價和運營模式——UBI車險，已經開始興起。在車上安裝一個蒐集駕駛數據的“盒子”（OBD設備），根據駕駛人的實際駕駛時間、地點、里程、具體駕駛行為，來確定該繳多少車險。駕駛方式更安全的車主，繳的車險更少，這就是UBI(駕駛人行為保險)新型車險。

　　另據安永國際諮詢公司精算師殷兆男介紹，OBD設備一定程度上能為保險公司判斷風險、制定差異化保費提供依據。

　　殷兆男向記者表示，在車險費率市場化改革的背景下，有必要推動UBI定價，儘管並不能以保費折扣的方式，但保險公司能夠通過數據積累和計算區分優質和非優質用戶，給予政策和服務上的傾斜。殷兆男還指出，雖然網際網路企業擁有大規模的裝機量和數據積累，但這些硬體産品的關鍵並非在於制定一套車輛體檢打分標準，而是能匹配保險公司所需的數據模型，幫助保險公司精準確定事故發生的風險因素。

　　不過由於OBD存在一些問題，所以新模式要大規模推廣，還需時日。一家汽車後市場創業企業負責人告訴《每日經濟新聞》記者，保險公司需要諸如急剎車、急加速、轉彎不打方向燈、闖紅燈等駕駛行為習慣數據。而市面上的OBD産品多數用來提供故障碼的診斷和油耗讀取，若要讀取上述車輛數據，不得不通過其他途徑破解各大車企不同車型的私有協議，獲得CAN總線的數據許可權。