相比此一時彼一時熱鬧非凡的阿裏入股謎團，4月12日正式遞交新三板掛牌申請、披露出國內第一份專車運營財務數據的神州優車，旋即引發更大一場輿論風波：不僅成立一年虧損37個億、同時估值高達300億元。無論虧損額、估值金額，都將可能創下新三板之最。

　　更何況，出行領域激戰正酣。尚以專車業務為主營業務收入的神州優車，一邊率先宣佈走出補貼泥潭；一邊在37億虧損的巨大反差下，預期在今年第三季度就將實現全面盈利。一切看上去似乎都不可思議。

　　37億究竟是怎麼花出去的？虧損背後，換來怎樣的市場才能不算賠本賺吆喝？快速盈利預期從何而來？估值300億元又依據何在？今日，《每日經濟新聞》記者就試著一一為你揭開謎團。

　　37億怎麼花的？

　　事實上，2015年網際網路出行大戰之激烈，所有平臺因為補貼燒錢，都在虧損。神州專車37億元的虧損額，相比滴滴、Uber，並不算最多。

　　　公開資訊顯示，優步首席執行官特拉維斯·卡蘭尼克在年初接受加拿大科技新聞網站Betakit採訪時曾聲稱在中國每年虧損超過10億美元。這也是關於優 步在中國虧損狀況的官方回答。至於滴滴，雖然一直沒有對外披露官方數字，但從其市場佔有量和實際補貼力度看，業界普遍猜測其虧損額不會低於Uber。

　　關鍵是，同樣是拿資本換市場，神州優車董事長兼CEO陸正耀為什麼敢説神州專車是滴滴、Uber裏虧損最少和最有價值的？又如何敢最早宣佈走出補貼泥潭，率先開啟盈利模式？

　　同樣是燒錢，文章大不同。

　　據《每日經濟新聞》記者了解，相比滴滴、Uber在私家車主、乘客兩頭的瘋狂補貼模式，堅持100%“專業車輛，專業司機”的神州專車，其經營活動使用的全部車輛均通過向租賃公司租賃獲得。因此，神州專車的業務成本主要為租賃車輛費用、司機工資及油費。

　　　神州優車公開轉讓説明書顯示，報告期內，上述三項主要成本佔到了全部總成本的81%。其中，神州專車在車輛租賃上共支出14.86億元，包含了長租車輛 19883輛，短租車輛超過10000輛；工資總成本15.67億元，因為截至2016年1月31日，公司司機規模已經達到36252人。此外，全年油費 支出7.96億元，其他支出8.98億元；成本總計47.47億元。

　　與之相對應的，報告期內，貢獻公司總營業收入99.87%的專車業務營業收入17.4億元。

　　也正是因為B2C與C2C模式的不同，神州專車虧損的主要原因在於，一方面，車輛租賃與司機聘用會産生固定成本。為大力開拓市場，神州專車在經營初期又採取了“充100送100”的儲值推廣活動，這必然導致收入與成本倒挂，虧損在所難免。

　　虧損換來的品牌溢價

　　準確説，無論滴滴、Uber還是神州專車，目前都屬於“戰略性虧損”，目的都是為了培育市場，跑馬圈地。重要的是，換來怎樣的市場才能不算賠本賺吆喝，給投資者一個滿意的交代。

　　鋻於目前國內只有神州專車一家公開披露專車運營財務數據，眾玩家虧損背後值或不值，暫且不便一一妄下定論。

　　但陸正耀的底氣在於，神州專車的車輛和司機均由公司運營和聘用。因此，在供給端不會受到行業激烈競爭的影響，換句話説，不會像C2C模式那樣只有依靠大規模補貼才能調動私家車。這樣，神州專車不僅在成本上相對固定，所有的錢也都能花在刀刃上——全部補貼給客戶。

　　“因為統一管理車輛和司機，能夠為用戶提供安全、標準化、可預期的産品和服務，服務品質能夠得到可靠保障，從而帶來優質的客戶體驗，形成一定的品牌溢價。”陸正耀在公司遞交新三板掛牌申請當天的戰略溝通會上表示。

　　千萬別小看了品牌溢價能夠帶來的最直接收益，首先就是單均金額的遙遙領先。據陸正耀透露的數字，2015年6~12月，神州專車平均單均金額超過80元，是競爭對手的3倍左右。

　　而真正考驗“燒錢”值不值的兩項主要指標：市場佔有率、客戶留存率(尤其是後者)，通過品牌溢價同樣得到了應有的價值體現。

　　羅蘭貝格報告顯示，截至2015年12月，神州專車在對應計程車溢價20%以上的專車市場，市場佔有率達40%，暫居行業第二；神州專車用戶平均次月留存率高達70%，位居行業首位。

　　神州優車公開轉讓説明書數據同時顯示，截至2015年12月31日，儲值用戶比例達到68.7%。高比例的儲值用戶不僅增加了客戶粘性，而且為公司帶來了充足的現金流，為公司持續運營及擴張提供了堅實的基礎。

　　這都證明，憑藉高品質的專車服務，在折扣幅度下降的同時，神州專車仍然保持了較高的客戶留存率，並且能夠更精準地定位到願意儲值且具有重復購買消費習慣的用戶群體。

　　專車盈利預期直線回升

　　為業界關注的是，隨著補貼幅度的收窄，看似頂著新三板“巨虧王”的神州優車，盈利預期直線回升。據陸正耀表示，如果除去此前“充100返100”造成的虧損，公司在2016年3月就已經實現盈利。預計到今年第三季度將會全面盈利。

　　盈利預期的判斷，主要基於規模效應的日益顯著。一方面，B2C專車運營模式可以看到一條非常清晰的成本線。因為租賃車輛費用和司機工資都屬於固定成本，隨著客戶量規模的增加和運營效率的提升，單位成本將不斷下降，且不受行業激烈競爭的影響。

　　另一方面，區別於C2C模式從專車訂單成交額中提取一定比例抽成作為收入，考慮補貼等成本因素影響，在高度競爭的市場環境中的盈利難度較大。B2C模式向客戶收取專車出行費用，盈利模式清晰可控。尤其是隨著補貼幅度的收窄，單均收入還將不斷提高。

　　陸正耀認為，未來品牌溢價能夠保障專車價位高出計程車20%、甚至更多。事實上，高峰時段神州專車價位已經高出計程車50%。

　　為何尋求掛牌新三板？

　　不出意外，神州優車將成功掛牌新三板，成為國內專車“第一股”。

　　對於為什麼會在這個時間點選擇掛牌新三板？陸正耀在今年4月份的戰略溝通會上表示，首先，從時間上來看，他認為神州專車整個業務曲線和業務規律都已經跑出來了；投資人已經可以十分清晰看到非常穩定的成本、收入趨勢，“這是一個很重要的時間點。”

　　“之所以選擇國內，我們覺得神州專車本身是在國內的業務，未來的投資者和我們客戶之間有了一個高度的貼合性，也就是説如果在國內掛牌，會形成一個非常良性的互動。”陸正耀説。

　　業內人士則分析認為，國內A股因為面臨近千家企業IPO的排隊問題，至少需要3年以上的時間。而相比借殼等其他通道，新三板是完全市場導向的市場，沒有過多的行政監管，基於透明的資訊披露標準，是非常好的嘗試。

　　暗藏人車生態圈野心

　　就外界關注的估值問題，事實上，神州專車在2015年10月宣佈完成B輪融資時，估值就上升至35.5億美元，這無疑首先源於外界對專車市場前景本身的期望和神州專車差異化B2C模式的看好。

　　根據羅蘭貝格報告定義，定價較同等計程車價格溢價20%以上為專車市場。2015年中國專車潛在市場需求約為9100萬次/天。但由於專車市場尚處起步階段，滲透率較低，2015年平均實際專車出行次數僅約50萬次/天，市場規模約80億元。

　　隨著潛在需求不斷被替換、升級，羅蘭貝格預計，2020年中國每日專車出行次數將增長至約2210萬次/天，市場規模達到約5000億元，行業年平均複合增速達129.3%。

　　至於為何隨著財務數字的披露，神州優車虧損37億元、還能估值300億元？在《每日經濟新聞》記者的採訪中，為不少業內人士強調的是，一家優秀公司的真 正價值，重要的是看有沒有良好的發展前景和盈利模式。擴張初期不賺錢太正常了，尤其是網際網路企業。而更加值得關注的是，神州優車戰略性虧損背後，暗藏的是 人車生態圈野心。

　　從神州優車公開轉讓説明書公開的現有架構看，除了專車業務，神州優車旗下的控股子公司也已經將觸角伸向了租車、二手車、閃貸、神州買賣車等汽車全産業鏈，産業閉環基本形成。

　　尤其是汽車電商板塊，據陸正耀在戰略溝通會上明確表示，今年該板塊投資將不低於100億元。預期明年6月以前要在全國構建500家以上規模和4S店類似的落地門店，整個電商平臺要銷售60萬~80萬台汽車。目標是成為中國最大的線上線下相結合的汽車銷售平臺。

　　也正是借勢“神州係”業已成型的“租車+專車+二手車”全産業鏈的B2C商業模式，重組後的神州優車意在打造汽車全産業鏈、重塑人車生態圈，這被認為還將擁有更高的估值空間。