後來者神州專車大有搶奪專車“第一股”之勢。

　　12月18日，神州租車(00699.HK)發佈公告顯示，神州專車的控股企業由原來的優車科技轉換為華夏聯合科技有限公司(以下簡稱“華夏聯合”)。後者不論是從經營記錄，還是股權構成來説，都更符合內地上市申請公司的要求。

　　這也令神州專車轉戰內地上市的意圖昭然若揭，該公司相關負責人在接受《中國經營報》記者採訪時對此亦沒有否認，但表示只能説存在這個意向，尚還沒有任何相關的計劃可以公佈。

　　在業內人士看來，相比于其他的競爭對手，神州專車B2C的模式能夠保證一個很合理的成本結構，並且目前“獨享”政策利好，但是這種模式在另一方面也會面臨規模瓶頸，在這種情況下，快速成長期是神州專車上市的最佳時間窗口，能夠給資本市場提供一個更具誘惑力的“故事”。

　　最好的上市時機

　　對於神州專車來説，此舉只不過換了一個通行內地資本市場的“殼”而已，其他的並沒有發生變化。

　　操作方式如公告顯示，優車科技所有股東計劃收購華夏聯合在境內註冊的股權，並向後者轉讓其所有專車業務。重組完成後，所有原股東的實際持股比例保持不變，華夏聯合將取代優車科技作為新的控股公司，控制神州專車所有專車業務。

　　工商資料顯示，華夏聯合的法定代表人為神州租車董事局主席兼CEO、神州專車的董事長陸正耀，成立時間為2002年6月，註冊資本在2015年12月14日變更為653.67萬美元，經營範圍包括軟體技術開發、技術服務等。相比2014年成立的優車科技，前者更能滿足上市申請公司要求“開業時間在3年以上，並且最近3年連續盈利”的存續條件；另一方面，也規避了優車科技存在境外架構的不符合境內上市的部分。

　　“A股市場的估值更高，這也是神州專車境內上市的最主要的原因。”招商證券(香港)分析師郝雲帆對記者表示，這也順應了目前中概股回流A股的大勢。

　　在中投顧問交通行業研究員蔡建明看來，一直以來，神州租車在謀求融資的道路上表現得十分積極踴躍，對採用重資産模式的神州租車而言，資金總量顯得更為重要。

　　2014年9月，成立於2007年的神州租車在香港上市，此後“高負債”開始得到緩解，截至2014年12月31日，神州租車財年負債率為37%，較2013年的62%大幅降低。

　　與此同時，神州專車也在不斷尋求資本助力，2015年7月1日，上線不到半年的神州專車就完成了2.5億美元的A輪融資；此後，又完成了5.5億美元的B輪融資，公司估值也自此上升至35.5億美元。

　　儘管上述負責人對於神州專車具體的上市計劃並沒有做出回復，但業內預計最早將在2016年實現，在郝雲帆看來，“如今神州專車正處於一個快速的增長期，此時上市會給資本市場一個比較大的想像空間，對估值會更有利。”羅蘭貝格之前發佈的《中國專車市場分析報告》就指出，2015年1月到8月，神州專車的訂單量月均增速高達62%，遠超滴滴的13%和Uber(優步)的19%。

　　模式差異下的不同選擇

　　與競爭對手相比，背靠租車業務的神州專車算是“出道”較晚的“老江湖”。2015年1月，神州租車與優車科技合作，以“UCAR神州專車”聯合品牌向客戶提供代駕專車服務。

　　正如郝雲帆所説，對神州租車的業務和利潤版圖來説，神州專車是一枚很重要的棋子，所以彼時瑞信發佈研究報告稱，鋻於神州專車業務的強力拉動，將該公司股票評級從“中性”上調至“跑贏大盤”。

　　儘管被寄予厚望，但神州專車進入的市場已經競爭慘烈，在此之前，滴滴和快的推出專車業務已有半年的時間，“燒錢”大戰已經讓專車市場硝煙四起，而在此之後，滴滴、快的“強強聯手”，此前處於競爭弱勢的易到用車則在引入“金主”。

　　“失血”過多的中國優步也表示在耶誕節後宣佈B輪融資。

　　不過，在對待上市的態度上，相比于其他對手的欲説還休，神州專車此次卻表現得相對明朗。

　　2015年10月份，UberCEO卡拉尼克(Travis Kalanick)公開表示，Uber距離上市還有數年；但在此之前，一份由路透社披露的沒有得到Uber認可的機密文件卻顯示這家企業可能會在2017年進行IPO；滴滴快的也是同樣，此前“合併之後上市計劃就提上日程”的説法不脛而走，但滴滴快的CEO程維在日前第二屆世界網際網路大會接受採訪時卻表示滴滴短期沒有上市計劃。

　　在易觀國際分析師張旭看來，目前這幾家企業中，只有神州專車處於一個比較合適的上市時點，“滴滴快的想像中的城市交通的佈局還沒有完成，有賴於進一步的資金投入；而Uber在中國虧損幅度較大，還處於攻城略地的階段。”對於兩者來説，均沒有一個比較穩定而確定的盈利預期。

　　以程維的説法來看，“現在還不是賺錢的時候，團隊有危機感，現在是滴滴不斷孕育佈局業務的階段，專車業務都還在成長中。”

　　“這個就是模式上的區別，滴滴快的是一個規模性的平臺，為了維持用戶規模，又會衍生出很多的産品線，只有在不同的業務佈局上都産生收入的時候，規模效應才會實現。”郝雲帆指出，但是現在還不是收穫的時候。

　　與之相對，神州專車則不是走的“規模化”的路子。據了解，神州專車的車輛是從神州租車租用，司機則是第三方勞務公司的僱員，只有平臺和運營放在神州專車框架內。“這樣就保證了一個更為合理的成本結構，而且定位的是一個高端市場，盈利能力更為清晰。”郝雲帆表示。

　　上述羅蘭貝格的報告就指出，神州專車吸引了很多消費能力更強、對安全要求較高的用戶。數據顯示，神州專車半數以上客戶年齡處於25歲至35歲之間，33.6%的用戶月收入超過1.2萬元，60.9%超過5000元，屬於上升中的社會中堅階層，是未來的中産階層人群。

　　在張旭看來，由於B2C的模式能保證統一而極致的服務，運營成本相對較高，因此面向中高端人群，而P2P專車則針對那些對價格敏感的用戶，由此形成一個“互補”的市場。

　　定位高端的策略就保證了神州專車的定價能力，也保證了其與市場份額更大的滴滴快的在不同的“跑道”上競技。“現在已經進入專車2.0時代，市場已經從拼低價變成拼服務，”上述負責人表示，儘管還會繼續對消費者補貼，但是補貼方式會有所變化，比如近期推出的“30秒無車賠”等。

　　更重要的，以10月份發佈的“專車新規”來看，神州專車現明顯佔據了政策“上風”。其中，雖然明確了專車的合法地位，卻又對車輛屬性、報廢年限、司機從業資質等做出硬性規定，尤其是明確了“私家車不允許做專車”。“近期出臺的有關政策將私家車拒之門外，而採用租賃車輛運營的神州專車成功規避了這類政策風險。”蔡建明表示。

　　現有資源高點變現

　　儘管多位業內人士表示，就目前情況來看，神州專車是唯一適合上市的專車企業，但是于哪種途徑上市，估值多高還不確定。

　　A股很有可能面臨IPO排隊的問題，但是尚有借殼、新三板或2016年或將正式落地上海的戰略新興板這樣更快的途徑存在。

　　神州專車運營8個月，估值已達230億元。上市後的估值尚不明確。但其選擇在國內上市，意圖或許在於讓客戶能更好地認可神州專車的商業模式和投資價值，從而獲得更高的估值，有利於公司價值的體現和更好的股東回報。

　　郝雲帆認為，未來對於神州專車來説，最大的不確定性來自於政策，會對上市公司的股價帶來影響。

　　另一方面則來自於更多的競爭對手，在蔡建明看來，未來專車領域的競爭會更加激烈，除了現在的滴滴快的、Uber等，一些傳統計程車公司也在對專車行業躍躍欲試。

　　一位業內人士表示，不管是從自身的重資産模式來看，還是市場競爭來看。搶佔專車“第一股”，對於神州專車而言，更像是一種將現有資源在高點變現的一個更為明智的選擇。