□本報記者 王朱瑩

　　自2014年11月4日創下1484點階段高位後，BDI指數開啟斷崖式下跌，截至1月7日收報758點，累計下跌47.94%。1月7日單日下跌0.39%。

　　中國證券報採訪的多位分析人士表示，BDI指數近期持續下跌，主要是由於海岬型船（Capesize）和巴拿馬型船（Panamax）的租金大幅下挫所致，反映了中國經濟低迷，對大宗幹散貨需求疲軟的現狀，並且在一定程度上受到原油價格下跌拖累。

　　BDI季節性跌幅擴大

　　“BDI自去年11月中旬以來下跌50%左右，大大超過以往的季節性跌幅。”國投中谷期貨分析師郭建權指出，每年3季度國際貿易量最為活躍，4季度則由於節日（國慶、聖誕等）及天氣因素，國際貿易量大幅下降，從而BDI表現為3季度大幅上升，4季度大幅下降。

　　但從最近5年看，季節性因素可以解釋15%的下跌幅度，但去年11月份以來的跌幅明顯超出季節性因素的解釋範疇。“從BDI走勢來看，中國經濟下行，對大宗幹散貨需求疲軟依舊是主導其下跌的主要原因。”寶城期貨金融研究所所長助理程小勇説。

　　11月份煤炭和鐵礦石進口環比都出現較大幅度的下降。數據顯示，中國11月進口鐵礦石數量較去年同期大跌13.4%至6740百萬噸，環比減少15.1%。在海運貿易量下降的情況下，海運費也出現了較大幅度的下降。12月下旬，大西洋市場成交降至冰點，圖巴郎至青島的運價跌至11.86美元/噸，創09年初以來的最低水準。另外一個重要的原因就是，國際原油的暴跌，使得海運費下降，這使得波羅的海海岬型船運價指數（BCI）出現明顯的下跌。

　　波羅的海海岬型船運價指數（BCI指數）從2014年11月4日的3781點一路下挫，屢創歷史新低，2015年1月6日跌至432點，兩個月跌去88.6%，跌幅驚人。

　　國信期貨分析師施雨辰指出，以鐵礦石為例，一方面，2014年三季度後，由於供應過剩局面日益加重，國際鐵礦石價格持續下跌，鐵礦石貿易商普遍減少了進貨量，以避免“船未入境，貨已降價”的局面。根據海關統計，2014年11月，中國進口鐵礦石僅有6740萬噸，同比下跌13.4%，環比上個月減少15.1%，創2013年10月以來新低。

　　另一方面，去年9月，全球最大鐵礦石生産商巴西淡水河谷與中遠集團簽署為其25年的長期鐵礦石運輸合作協議和建造多艘40萬噸級超大鐵礦石運輸船的協議，淡水河谷此後還與招商局、山東海運、中海等多家大型國內船公司進行合作。由此，國際鐵礦石運輸市場上的貨物量進一步減少。

　　弱勢難改

　　對於BDI指數的暴跌，業內人士始料不及。資深航運專家陳弋曾表示，2014年集散貨海運市場不如去年，最重要的原因是大宗商品需求由熱轉冷，價格持續下跌，尤其是近期降價預期令需求方觀望情緒升溫。

　　大宗商品市場常常把BDI視為一個重要指標。大宗商品數據商生意社首席分析師劉心田表示，BDI指數是大宗商品的風向標，11月的快速回調與大宗商品的低迷表現是吻合的。必須注意到的是，BDI的走低將是長期性的，近幾年難以根本性逆轉，原因在於全球性大宗商品的供應過剩和相對需求不足。

　　程小勇認為，未來，BDI走勢取決於中國經濟是否企穩和國際原油價格是否回升，短期還將處於弱勢震蕩走勢，關注3月份中國季節性旺季的回升機會。“BDI大幅下跌，一是，從航運來看，未來新增的航運能力可能會受到影響，新增運力投放會放緩；二是，BDI下跌又影響國際貿易，對經濟有負反饋效應。三是，會進一步弱化國際大宗幹散貨的冬儲積極性，以及進口鐵礦石等原材料入境價格下跌。”

　　但郭建權認為，BDI暴跌主要原因不在於需求的下降，背後原因更多是原油成本的下跌。“原油的大幅下跌也降低了航運成本。利好航運企業，降低物流成本，促進國際貿易的上升，未必不是件好事。”