深圳地鐵機場線設商務車廂 是“尊卑分明”？

　　新華社深圳7月25日新媒體專電 題：深圳地鐵機場線設商務車廂，差異化服務還是“尊卑分明”？

　　新華社“中國網事”記者毛思倩

　　承擔深圳“機場線”功能的地鐵11號線6月底開通試運營，該線路在普通車廂的基礎上增設了2節商務車廂，票價則為普通車廂的3倍。

　　開通不到一個月時間內，有乘客和網友對“商務車廂”的設置提出異議：普通車廂在高峰時期摩肩接踵，甚至出現乘客擠不進車廂的情況，而商務車廂卻寥寥數人，地鐵作為公共交通不應出現“尊卑分明”的現象。

　　“機場線”另設商務車廂引質疑

　　6月28日，深圳結束了新機場運營近3年卻沒有地鐵接駁的歷史，連接中心區到新機場的地鐵11號線開通試運營。

　　據深圳地鐵相關負責人介紹，11號線連接福田高鐵站、機場和深圳最西端的沙井、福永地區，兼顧機場快線和通勤服務功能。因此，深圳地鐵集團在11號線上，嘗試了不同於其他既有線地鐵列車6節編組的方式，採用超大8節編組A型車。

　　“6節為普通車廂，2節為商務車廂，商務車廂全部為寬大的軟座，另外設置了行李放置處，票價不超過普通車廂票價的3倍。如，從福田站前往機場站，普通車廂價格為7元，商務車廂價格為21元，與機場大巴20元單程的價格基本持平。”

　　然而，近日有乘坐過該條線路的乘客，在網路上發佈了兩類車廂內狀況的對比並質疑：高峰時期普通車廂已擠得滿滿的，商務車廂仍然空空蕩蕩，是否是一種資源浪費？

　　記者在高峰和平峰時期搭乘了該條線路，平峰時期，商務車廂座位並未滿員，多半乘客為攜帶行李的旅客，普通車廂人數稍多，但是未達到擁擠的狀態；而在高峰時期，普通車廂基本滿員，出現網友描述的“摩肩接踵”狀況，而此時商務車廂的搭乘人數也有所增加，也有乘客站立。

　　數據顯示，11號線整列車最大載客量為2564人，每班車次間隔為10分鐘，整個11號線的所有列車，在一天的運營時間段裏，大約可以滿足約25萬人次的客運量。而深圳地鐵近日公佈的數據顯示，開通試運營一個月以來，11號線工作日全天客運量基本為20萬人次；週末客流較多，可達到27萬人次。僅從數字上來看，目前11號線基本已“滿載”運營，但數據並未透露普通車廂和商務車廂的人數佔比。

　　差異化服務還是“尊卑分明”？

　　據了解，在規劃初期，11號線的主要功能為連接市中心和西部區域的“西部快線”，並在此基礎上增加了‘機場線’職能，即除了滿足深圳西部地區市民的出行需求外，還要保障來往深圳的旅客快速抵離機場。為了在一條線路上實現兩種需求，相關部門進行了創新，設計了“6＋2”模式的列車，在現有運營軌道6節普通車廂的基礎上，另外增加2節商務車廂。

　　對於市民提出的質疑，深圳市軌道交通建設指揮部辦公室(以下簡稱“軌道辦”)相關負責人表示，機場線要滿足部分搭乘飛機出行乘客的商務需求，需提供放置大件行李的空間，還有提升城市形象的功能，因此與一般的通勤線路會有區別。

　　此外，設立機場線的另一個目的，是將乘客吸引到更環保的公共交通上來，“如果乘客在擁擠的車廂裏拖著大件行李，機場線對旅客怎麼會有吸引力？”

　　“商務車廂並沒有侵佔通勤市民的車廂，”該負責人表示，“深圳的資源有限，包括地下通道的資源，因此我們希望更加充分的利用一條線路……未來也不會再修專線，可以節約大量的建設成本和運營成本。”

　　也有深圳市民對“商務車廂”表示支援。經常來往機場的吳先生認為設置商務車廂“很有必要”：“畢竟是機場線，帶巨大行李的乘客可以選擇商務車廂。”

　　還有乘客表示，並不反對商務車廂，設立商務車廂並非“尊卑分明”，問題根源在於車次太少，當務之急應該增加車次、縮短髮車間隔。

　　對此，深圳地鐵集團有限公司方面表示，地鐵11號線正處於試運營階段，尚不能達到其他既有線路的行車間隔程度，因此早晚高峰期會比較擁擠。運營單位已開展研究壓縮行車間隔，目前已經在早晚高峰各增加了兩班次列車，年底11號線平峰時段行車間隔有望壓縮到7至8分鐘以內。

　　而軌道辦相關負責人則表示，11號線目前的客運量比預計稍高，但基本符合規劃。

　　專家：應在滿足基本需求基礎上發展差異化服務

　　深圳地鐵設立商務車廂的做法並非獨創。與深圳一河之隔的香港，在里程較長的“東鐵”線路上，也採取了單列車挂普通車廂和頭等車廂的做法，搭乘頭等車廂票價為普通車廂的2倍，乘客需要再單獨刷卡確認，違者罰款港幣500元。

　　深圳大學經濟學院教授韓彪表示，地鐵與高鐵、飛機有一定的差別，屬於滿足市民最基本需求的必要工具，市民對深圳地鐵11號線“單獨設立商務車廂”的做法提出質疑無可厚非。而公共交通滿足多種需求的探索也未嘗不可，兩者之間矛盾的根源在於供給和需求之間的矛盾，應在解決矛盾的基礎上再發展差異化服務。

　　如何讓絕大部分市民能夠接受這種差異化的服務呢？韓彪表示，要在滿足市民基本通勤需求的情況下，再發展類似“商務車廂”的服務。

　　“運營方可以通過大數據，根據客流狀況對車廂進行調整，可以採取非固定編組、高峰期多投放普通車廂等做法……要更多考慮滿足高峰期的基本出行需求。”

　　還有業內專家表示，大城市通常做法為專門修建機場線，並單獨定價，如首都機場快軌價格為25元，香港機場為100元港幣。但由於成本高，客流相對較少，高票價也未必帶來盈利，而深圳地鐵的創新可能是一種新的探索，或能更加充分利用現有公共資源。

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