《新聞1+1》2016年6月20日完成臺本
——飛機誤點：要命的難題！
節目導視：
解説：
又一次航班延誤，又一次打架事件。
電話採訪 目擊者 張景：
有個女士，上飛機之後滿聲抱怨，她抱怨飛機怎麼不起飛，然後和後面那個男士爭吵了兩句，發生了事件，一直持續了好長時間，有半個多小時。有三個人還是四個人在打架，我們好多人去攔去了。
2008年，民航航班正常率82.6%，過去一年，國內航班正常率僅為74%。
那您平常乘坐飛機出行，最鬧心的事是什麼，最堵心的事。
乘客：
延誤。
可能出行就是飛機晚點。
延誤，沒有任何原因的延誤。
《新聞1+1》今日關注，飛機誤點，要命的難題！
評論員 白岩松：
您好觀眾朋友，歡迎收看正在直播的《新聞1+1》。
非常遺憾，在過去的這個週末裏，接連兩天有兩個非常讓人關注的新聞事件，背景當中都有飛機延誤這個事件的出現。首先是週六的淩晨四點，當時我國著名的公共外交家吳建民是從北京飛到武漢，但是飛機晚點了兩三個小時，因此淩晨四點在武漢的一個隧道口，他所乘坐的車發生了嚴重的車禍，他和車上的另一名武漢大學的教授不幸離世。
另一個新聞發生在星期日的淩晨的時分，當然是後半夜了，還沒到淩晨呢，是過了十二點了。當時延誤了幾個小時的航班，乘客上了航班之上，情緒依然激烈，然後發生了嚴重的肢體衝突，後來被警察帶走了。這樣的兩起新聞事件，很遺憾飛機延誤都當了背景，因此人們議論它很多。今天很多的媒體也在轉載這樣的一個數據，這是美國的一個比較權威的這種網站，去年對全球188個大中型機場出境航班準點率的排名，在墊底的20個機場中，有14個來自我國大陸、香港和台灣地區，準點率均不足60%。
第一個這個數據網站還是比較權威的，但另外一個，這畢竟是別人的這樣一個數據，我們只是拿它當成一個參考。那好了，我們網友自己的感受，乘坐飛機出行，您遇到過航班延誤，飛機晚點的情況嗎？沒有遇到4%，恭喜這4%，這4%的人要麼是飛機坐的太少，要麼就是您確定坐的是國內的飛機嗎？坦白的説，我坐一百次，可能能有一次兩次是飛機不晚點，每次飛機不晚點之後，到了目的地我都會掐自己的腿，因為以便確定這是真事。
偶爾遇到飛機晚點的是29%，經常遇到是67%。其實從偶爾遇到和經常遇到96%，這已經是一個極高的比例了。來，今天在這樣一個不幸的週末剛過完之後，我們來關注飛機延誤。
懷疑因不滿飛機晚點，女乘客罵空乘，和勸架者發生衝突。首都機場機艙打鬥。過去的這個週末，有兩個備受關注的新聞，都與飛機晚點有關。先看看發生在海航飛機上的這起鬥毆事件。
電話採訪 目擊者 張先生：
有一個女士上飛機之後滿聲抱怨，她抱怨飛機怎麼不起飛，而且抱怨我們飛機怎麼延誤這麼長時間，沒有給答覆。然後和後面坐的有一個男士爭吵了兩句，就發生這一事件，事件一直持續了好長時間，有半個多小時。具體應該是有三個人四個人在打，中間我們好多人去拉了，周圍的人全部被牽扯進來。
6月18日，北京首都國際機場，海南航空HU7737航班，正點是21點50分起飛由北京前往西安，但是，當天該航班的起飛時間卻一再被推遲。
張先生：
當時在機場的時候，大概有100多號人都去詢問了，但是他沒有給出合理的解釋。一直到淩晨零點20左右，所有人都反饋説必須得上飛機，然後他就讓我們上去了。
在推遲2個半小時後，6月19號淩晨，旅客們被通知可以登機。但是，誰也沒有料到，登機後二十分鐘，機艙內就發生了打鬥事件。
張先生：
當時局面都沒有人來控制，都是我們乘客去控制的。然後警察來的時候2點20了，我們都不知道飛機還能不能起飛，我們就問他説，那警察都把人帶走了，難道飛機還不起飛嗎？
五位在機艙內參與打架的當事人，被警方當場帶走調查，最終，他們按自願調解處理。而該航班，也終於在延誤了近五個小時後起飛，直到6月19日淩晨四點多才到達咸陽機場。
張先生：
無論是由於天氣原因還是人為原因，但是他最起碼應該給我們乘客提前説明，他一個沒有説明，沒有準信，我們一直在問從頭到尾不停問，幾點起飛或者什麼時候起飛。
6月17號，北京南苑機場，中國東方航空公司MU2454航班，正點應該是在22點35分從北京起飛，18號零點55分抵達武漢。但是，該航班一直到18號淩晨3點多才到達，晚點超過兩個小時。而前駐法大使，外交部原新聞發言人吳建民搭乘的，就是這一航班。隨後發生的不幸，讓很多人震驚。
今天（6月18日）淩晨4點17分，前駐法大使吳建民乘坐車牌號為鄂AA9S01的別克商務車，沿武漢市武昌區梨園地下通道由北向南行駛至南出口處時，別克車車頭撞擊路中隔離花壇，發生單方交通事故，吳建民與另一名傷員經醫院搶救無效不幸離世。
6月17日，北京天氣晴朗，武漢也並沒有降雨，那麼，究竟是什麼原因，導致了航班延誤？前幾天，一家德國媒體《法蘭克福彙報》，也關注了6月15號北京飛往上海的航班延誤情況。該報道稱：當天早上，乘客收到航空公司短信，通知因惡劣天氣原因，航班深夜無法正常起飛，而記者的不解之處在於，當天深夜暴雨遲遲未到，北京再次因為一點點小雨而讓整個空中交通陷入半癱瘓的狀態。
白岩松：
不管這個飛機如何延誤，在飛機上打鬥，那顯然是一個必須得警察來去解決的一個事情，沒有任何這種對或者道理可講。同時吳建民大使的這個不幸的這種事件，也是一個車禍，而且可能還在調查相關的原因，是不是由於這種疲勞駕駛或者其他的一些因素，也在調查之中。但是我們可以做另外的一種假設，第一個在飛機上打鬥這個，本身他這種情緒的延伸，在地面就是由於延誤了已經很長時間之後，其中的這位女性就不斷的跟地勤人員在吵，一直把這種情緒帶到了飛機上，已經變得非常亢奮了。這個事件難道和飛機延誤沒有關係嗎？
那我們再去做一個假設，吳建民大使本來要坐的飛機，應該是12點多到武漢。假如要是12點多到武漢，有這樣兩個因素一定是可以改變的，第一個司機不至於等待那麼長時間，變得很疲勞。第二個尤其重要的是，星期五晚上一直到星期六，晚上12點多到1點進城的時候，在城裏頭隧道裏的車應該還會比較多，還會比較多的情況那就是你車開不出速度來，開不出速度來出車禍依然是可能的，但是不會出現大的惡性的這種車禍，因此如果沒有飛機延誤這樣一種背景的話，也許這樣的事情是可以避免的。但這一切都是假設，假設就意味著它已經發生了，無可彌補了。因此當星期六，很多人聽到這個，為整個公共外交，為中國的外交事業，做出了多年的貢獻的吳建民大使和另外這位武漢大學的這位教授，在車禍當中不幸離世的消息的時候，都感到萬分的難過。
不過，接下來我們要去關注這樣的一種不幸事件當中的背景，就是飛機延誤。有這樣一個數據大家來看一下，經過了一年的努力，2015年5月至2016年4月，國內客運航空公司航班正常率同比提高了7.25個百分點，達到了多少呢，達到了73.31%。那要減掉7.25%呢，也就是66%左右了。也就是説去年其實才66%的正點率，但是這個也跟我不完全歸納，就是自己去體驗的這樣一個感受，也是相差太多了，我覺得連20%都不到。
因此現在有的時候會出現，讓你進了這個飛機，在這個跑道上要待一個小時。因為好多人就説只要你進了飛機了，開始等待了，就不算延誤了。這也是航空公司，把這個是不是7.25個百分點，甚至更多的百分點這是這麼提高的。但是大家的心裏感受是不舒服的。接下來大家就要去關心了，到底都是哪些原因匯聚在一起，形成了非常有中國特色的飛機延誤呢。
“下的不大，嚇得不輕”。話説這是上周，北京的一場雨。6月13號10點，北京市氣象臺發佈雷電藍色預警信號，稱北京當天將迎來入汛以來的最大降雨。
2015年6月13日新聞
截至今天晚上八點，今天全天共執行航班907架次，那麼有444架次航班取消，很多南方飛過來的航班就被降在濟南機場。
可是，直到第二天，北京預測中的暴雨並沒有出現。當天氣就像孩子的臉，説變就變，交通因此受到的影響卻在一直蔓延。近期，類似情況已經不止一次出現，航班延誤晚點，已經成為很多人的體驗。那麼，我國民航的航班正常率，情況究竟怎麼樣？
2016年5月新聞
根據民航局公佈的國內客運航空公司的航班正點率顯示，過去12個月航班正點率為73.31%。
數據顯示，航班正點率最低的，是深圳航空，正點率為65.99%。另外，廈門航空和天津航空，正點率也均不足71%。機場方面，上海浦東機場和杭州蕭山機場位列後兩名，放行正常率不足70%。
那您平常乘坐飛機出行，最鬧心的事是什麼，最堵心的事。
延誤。
可能出行就是飛機晚點。
延誤，沒有任何原因的延誤。
航班延誤，乘客更不願面對的，還有後續資訊發佈不及時或者服務不週。
就是什麼樣的狀態，不要讓我們一直等。
有的時候你會跟地面的人員打交道，他們就是一種，反正就是這樣啊，我們也不了解，我們也不知道，那這種態度就會讓你很光火。
此前，由於航空公司資訊發佈不及時，或者服務態度生硬，就曾引發過一些乘客的過激行為。去年年初，一架從昆明飛往北京的東航MU2036航班，正點應在20點45起飛，直到淩晨一點才讓旅客登機。此後乘客與空乘人員發生矛盾，部分乘客竟然擅自打開了飛機的三個應急艙門，最終導致航班無法起飛。
2013年5月22日，深圳機場航班大面積延誤，乘客將值機櫃檯圍住，其中一名男乘客，擰開礦泉水瓶，兩次把水潑灑在女性空乘的身上。另一名女乘客，則抄起值機櫃檯的掃碼機，擊打值機櫃檯的電腦螢幕和鍵盤。
當機場無法控制憤怒的旅客將怒火發泄在了航空公司地面服務人員身上。一時的焦躁衝動，觸犯的是法律的底線，而相對的極端事例背後，人們更加關心的是航班延誤的事情，如何更好的解決。
數據顯示，航班延誤的原因，並不能總怪天氣。空中管制、航空公司、軍事活動等各方因素，都會影響到航班的正常準點起飛。
中國民航大學經濟與管理學院教授 李曉津：
民航使用的空域，大概只有30%左右，但是（民用）航班卻佔據了航班的80%，這些年航班數量增長率每年都超過10%，空域的增長率卻沒有那麼高。這五個方面最根本原因還是為了保證安全，在現在的資源約束條件下，在機場的設施設備上，空管的設施設備上還存在一定的提升空間。
有人説中國特色的飛機延誤，原因的背後就是中國太大了，你想想中國需要四處飛的，簡直就相當於在整個歐洲那種上空來密密麻麻的飛，而且經濟又快速的發展，需求量的增大。然後另外有很多很多的這種空域又不給你民航等等這些因素，但是這話我覺得應該反過來説，中國以現在的這種民航服務水準和延誤水準，還能夠活著，並且還能夠有很多人在不停的買票，不就是因為中國太大了嗎。如果中國要是很小的話，三四個小時高鐵都能到，請問還有人會在這種服務條件和延誤條件下，坐您的民航嗎。所以應該把這樣的一件事，中國太大了，當成要提高服務的一種東西。
因此我們接下來就要去關注的是，乘客常聽到的關於飛機延誤的原因是什麼呢，天氣原因36%，這個咱們要去強調，全世界飛機的延誤，天氣原因你都要去面對它，但是這種天氣原因，是不是這種極端，比如説這個雷暴天氣等等。小的這種小雨是否也該影響，是否也該提高我們的水準，一會兒探討。航空管制42%，這一下就模糊了，相當多的人其實都搞不清楚，這裡航空管制是什麼概念。其實就是紅綠燈，然後交通流量大，空間也把它想像成馬路。還有飛機故障2%很少，旅客原因0%，這是自己其實偶爾也有。航空公司的原因3%，未獲明確説明17%，這讓很多人也非常惱火，加上航空管制搞不懂，加起來是50%多的惱火。
我們看看官方的説法，航班延誤的五個主要原因，官方這是其他原因6.44%，咱搞不明白，這個永遠搞不明白。軍事活動原因13.53%，都説了軍事原因怎麼還有其他原因呢。天氣原因34.35%，原來天氣原因在這個比例當中只佔到三分之一多一點。空管原因26.52%，公司原因還有19.16%。這是官方的，好，接下來我們要請教一位專家了。中國民航管理幹部學院的教授鄒建軍，鄒教授您好。
中國民航幹部管理學院教授 鄒建軍：
主持人好。
剛才我已經強調了，其實全世界民航遇到任何極端天氣的時候，當然飛機出於安全的考慮就要延誤，甚至停飛。但是有的時候看到，我們很多的時候小雨，但是也就延誤了，這一方面我們是否也有面對天氣提升自己飛行能力的空間呢？
鄒建軍：
我覺得這個首先要糾正一個問題，就是旅客眼中的天氣原因，和我們講到的飛行標準之間，實際上是有差距的。您比如説我們看似小雨，但是這時候有雷電。那麼我們看似晴空萬里，但是這時候可能刮的是側風，這些它可能都無法滿足我們所説的航空飛行的，安全飛行的條件。所以在這個問題上，事實上我們應該一分為二的看，首先第一個就是我們所講的誤解的差距，那麼另外一個，當然您這提到的，我們也確確實實存在的一些從技術環節去提升的一些話題，比如説我們對航空氣象的探測技術和它的這種預估能力，這一方面都是我們現在應該來説是有待提高的一個內容。
比如説一個天氣預報報完了，最後發現它説的雨根本沒來，但是這個飛機延誤卻由這個天氣預報給實際造成了，這方面將來我們是不是也有提升的空間？
這個的確是這樣的，事實上我們不能簡單的去想航空氣象和我們平常生活中的氣像是一回事，因為這裡面，無論是它使用的設備設施還有使用的這個技術，都是不一樣的。所以在這個意義上講，我們這些年事實上在這個方面，也做了一些大的努力。但是畢竟在這個方面，它的整個投入是非常巨大的，所以這裡面在快速發展的背後，我們的確也存在著整個基礎設施跟不上的一個原因。
鄒教授，剛才其實官方提供的原因這裡，我們發現天氣原因其實只佔了三分之一才多一點點，其他還有兩個原因，一個是我們的空域太少，民航。另外一個原因，比如説空管還有公司等等，那我們先説空管，這是否天空中也是有路的，也有紅綠燈，也要進行著。那是我們現在要在天空中修更多的路呢，還是要加強管理？
我個人是這樣來看的，實際上剛剛我們有一個東西是給它攪在一起去的，就是關於空域分配的問題，就是空域資源的分配問題。空中你可以簡單的去想像，跟咱們的地面是一樣的。如果你不建通道的話，那麼它自然就是擁堵的。但是我們可以看，城市你的路建的，是不是説現在我們的城市路建的越多，它就不堵了呢？事實不是這樣一個條件，因為這裡面，我們還要看到就是它會有很多個結點，所以事實上這是一個交通網和結點之間的關係問題，在這個意義上講，我們今天面對的問題事實上有很多，跟我們整個這個國家，無論是從經濟還是到我們的社會發展，面臨的實際情況是一致的。您可以簡單的看一個問題。
好，那一會兒我們再探討這個問題，接下來我們繼續去關注。
完全4.3億人次旅客運輸量，全行業累計實現利潤480億元，2015年中國民航的兩個數字都創下了新的記錄。當規模和效益都在快速增長時，效率問題就開始越來越凸顯。
2008年1月11日新聞
今年起中國民航將嚴格控制保障人員與飛機數量的比例，達不到要求的航空公司不得引進新飛機，不能開行新航線，力爭在2008年將航班正常率從現在的84%提高到87%。
2010年5月31日新聞
中國民航局公佈了各個主要機場的出境航班正常率排名後20位，和航班正常率低於50%的國內的名單。
早在2008年，當時為減少航班延誤，民航總局開始限制新飛機的引進。那一年中國民航航班正常率為82.65%，但從此以後，我國的民航正常率就開始逐年下滑，直到2015年已經下降到了68.33%。其中由於在2015年的9月，天津、上海浦東、瀋陽機場的放行正常率低於70%，並且在全國48個主要機場中排名後三位，民航總局因此還向他們開出了首張罰單。
2015年11月2日新聞
三大機場將被停止受理加班包機和新增航班的申請，天津和上海浦東機場已經是連續第二個月被叫停，放行正常率反映了航班過站時機場各單位的綜合保障能力。
實際上為了提高航班準點率，各地也一直在做著努力。媒體的報告中，上海機場已委託專業第三方開展調查，每季度發佈航班正常測評報道，對浦東、虹橋機場各航空公司航班正點情況，影響正點的因素都會一一列明，詳加解讀。近年杭州蕭山機場爭取上級支援，緩解空域矛盾，採用新技術緩解延誤，開展航班提前10分鐘關艙工作。媒體的報道中各種各樣的做法，都是保證準點率的重要因素，只是這樣的做法似乎離人們的期待還有距離。
好，最後再連線這個鄒教授。鄒教授，其實一個相當大的問題，就是你飛機延誤的時候，你告知旅客原因的時候讓人信任你。那麼在這種信任的情況下，現在産生這種不對稱，在網際網路的時代我們怎麼樣能夠做到公開透明，並且讓人信任你。
這個的確是一個問題，現在我們基本上是在促進企業，加大對這種移動互聯技術的使用，尤其是自媒體平臺，那麼通過它進行一些詳盡的解釋。就像我之前説的，天氣原因可能有些時候你把側風和它的側風力度，以及和飛行安全之間的關係説清楚了，也許大家就容易理解了。所以從這個意義上講，資訊的這種公告對於現場的情緒控制來講，的確是一個非常好的手段，我們也一而再在而三的去強調，希望有一個交代。但是這個交代的確有些時候技術上的問題，在現場還是難處理的。
其實我們現在特別希望提高的是民航服務方面的情商能力，比如説對乘客的撫慰，包括讓人相信你的這種資訊，現在是不對稱的。您覺得接下來為民航打開更多的空域，不至於讓現在民航一方面被旅客罵，另一方面又有難言之隱這個問題能解決嗎？
這個恐怕短期來講，不是那麼容易解決的問題。主要理由有三個，第一個我前面已經提到了，我們事實上26個千萬級機場，基本上集中佈局在東部沿海地帶。那麼市場的不平衡實際上這是一個最重要的一個因素，所以從實際意義上講，我們講這個破局主要要做三件大事，第一件就是説從居民航的協調和聯動機制上面，要希望建立的更靈活，更加的及時。第二個就是從空管的流量管理和協同決策上面，我們希望將來是一個全面的系統的 最後一個問題，就是我們希望在這個調控市場協調能力上，資源配置上面更為平衡一些。
好，非常感謝您帶給我們的解讀，當然我們還是熱切的期待，能真的不再那麼晚點。
(責任編輯：羅伯特)
