令人崩潰的航班延誤究竟怪誰

　　德媒《法蘭克福彙報》6月15日以“中國民航準點率排名墊底，空域擁堵是癥結”為標題，發文抨擊稱，在中國坐飛機是個噩夢，2015年航班平均晚點21分鐘，有1/3航班延誤。文章舉例説，近來從北京至上海的東航航班延誤十個小時後，再度因北京“惡劣天氣”繼續推遲，但所謂的“北京暴雨”遲遲未到，卻導致580架次飛機延誤，北京的一點兒毛毛雨造成了整個空中交通的半癱瘓。

　　在此之前，BBC（英國廣播公司）4月29日的新聞也用大量素材，吐槽中國機場的準點率“簡直不能忍”，説“對於在中國工作的外國人來説，如果你從未體驗過中國的航空服務，那你就沒有資格抱怨自己國家的航班延誤。”該新聞引用了2014年的統計數據，認為長三角地區四座最大的機場——杭州蕭山、上海浦東、上海虹橋、南京祿口的準點率略高於30%，堪稱全球最不守時機場。

　　航班延誤已成為行業性公共問題，不僅外媒對遠隔萬里的中國航空頻繁抱怨，國內經常乘坐航班的人大多都有過被延誤的經歷，相關投訴也因航空公司給出的各種理由而弄得投訴無門、筋疲力盡。筆者自己也曾有十數次因“天氣原因”之外莫名其妙的理由被延誤至第二天，最後逼得筆者外出時，只要有5小時內能抵達的高鐵或動車，就絕不考慮乘坐飛機。

　　機場數據網站FlightStats曾對2015年全世界188座機場的準點率進行過一次統計，數據表明，在後20名中，中國大陸、香港和台灣地區佔14席。其中，杭州蕭山機場再次位居最差，準點率僅41%；上海浦東準點率為52%；香港機場準點率為59%；北京首都機場準點率為64%，而比上述機場更為繁忙的東京成田機場準點率卻高達92%。看來，服務能力與服務品質才是中日機場間最大的差距。

　　與此相對，外媒對中國高鐵的準時率卻充滿了溢美之詞，認為絕大多數高鐵的發車和抵達時間通常可以精確到1分鐘。看起來“中國服務”並沒有整體塌方，像高鐵這樣完全壟斷和完全市場化的行業，服務能力和服務品質均可以得到保障，而民航業卻出現了結構性問題。

　　在我看來，問題的癥結恐怕還不僅僅只是外媒聲稱的“空域擁堵”問題，也不僅僅是國家民航總局自己總結的“航空公司”、“空中管制”、“天氣惡劣”和“軍事活動”等四大原因，深層次的原因或許還需要抽絲剝繭才能找到。

　　國家民航總局把“軍事活動”導致的空域偏小歸為外部原因。的確，中國空域管理以空軍為主體，協調上以軍航為主導，實施民航申請、軍方審批的流程，民航可使用空域不足全部空域的30%，與美國的80%相比顯示出嚴重不足，而軍事演習也會導致大面積航班取消。

　　快速增長的航空運輸需求與空域資源有限使用的矛盾越來越突出。不過，隨著航空市場的逐步擴大，民航所使用的空域比例會逐步加大，特別是低空空域已向民用飛行器開放了1/3，説明在服務整體國民經濟的“航空經濟”帶動下，從國家層面全局考慮，未來空域改革和加大公共航空運輸的保障已成為軍民融合、軍地兩用的發展方向。

　　“惡劣天氣”是航空業的固有障礙。雖然全球變暖導致的極端天氣越來越多，但隨著航空技術的發展與航空全系統管理能力的進步，真正因天氣原因造成的航班延誤不足20%，純粹因“惡劣天氣”造成的延誤更是少之又少。與日本成田機場、巴黎戴高樂機場、德國法蘭克福機場進行對比就很容易看出，惡劣天氣很可能是中國的航空公司、空管部門給出的託詞而已。

　　“空中管制”是最讓旅客頭疼的一種解釋，旅客第一反應往往是“聽天由命”。空中管制是利用技術和設備對飛機在空中飛行情況進行監視和管理，防止飛機在空中相撞或者同障礙物相撞，以保證空中交通無阻和有序飛行。實際上，多數空中管制就是在“機多路窄”情況下進行流量控制，以保證繁忙磁區和航路的安全。但由於空管部門自成體系，保證安全成為其唯一目標，因此難免出現犧牲運作效率和整體效益的績效衝動，導致目前航線利用率僅有60%，嚴重低於歐美國家的80%。

　　“航空公司”應該是造成航班延誤的重要因素。年初，東航曾出現機票超售導致航班延誤而僅賠償200元的事情，筆者認為這屬於選擇性引入國際慣例。實際上，由於國內大型航空公司太少導致市場被聯合壟斷，在監管制度不完善和博取利潤的市場衝動聯合作用下，航空公司往往採取航班合併、機票超售等主動欺騙旅客的行為，有預謀地造成旅客航班延誤，這也是旅客不相信航空公司給出的延誤理由進而頻頻發生衝突的主要原因。

　　更重要的原因則是，國內航班起飛、降落及航路的利用率低下。有這樣一個案例：一汽馬自達引入了完整的豐田生産線，但運作時卻出現了製品堆積、工人操作空間不足的問題。究其原因，豐田生産線的最短節拍時間是43秒，而引入豐田生産線的馬自達當時的最短節拍時間超過了3分40秒，這樣的設施規劃當然無法産生同樣的生産能力。國內首都機場、浦東機場的規模和跑道數並不比日本成田機場、紐約肯尼迪機場小，但起飛頻率卻大了數倍乃至十數倍。另外，同樣的航空技術、導航技術，歐美機場起飛間隔跑道距離不超過5公里，而西安機場掌握在15公里；國外航班同一機型起飛尾流間隔在2分鐘以下，而國內往往超過十分鐘。

　　由此可以看出，國內外機場在軟硬體、飛機性能和航空技術上都沒有差異，差異在於管理體制與管理能力，包括空管人員的積極性。航空是一個大系統工程，航班延誤也必須從大系統上分析問題，才能解決問題。

　　（作者係清華大學工程管理碩士教育中心執行主任，博士生導師）