鐵路總公司開始有了“高鐵定價權”。國家發改委在2015年12月23日發佈的《關於改革完善高鐵動車組旅客票價政策的通知》中放開了其一直持有的定價權，允許設計時速在200公里以上的高鐵動車組及合資建設的客運專線旅客票價由鐵路運輸企業，從2016年1月1日起自主制定。

　　《通知》一齣，各界人士紛紛猜測自此高鐵票價會隨行就市，在部分熱門的、票源比較緊張的線路上漲價，而在有些冷門的線路開始降價。有此判斷的理論基礎邏輯上是合理的，“一朝權在手，便把令來行”，鐵路總公司對放開高鐵票價期待已久，而且根據市場因素來決定價格是市場經濟中通行的做法，一切調整好像都是順理成章的事情。但高鐵票價真的從此就會完全由市場供需關係決定嗎？恐怕市場供需關係只是票價制定中需要考量的一個因素而已。

　　首先，放開高鐵定價權是中國市場經濟發展的一個進步，經營者有更大的自主權根據市場需求決定部分運營産品的價格，責權利進一步統一；其次，高鐵票價放開有利於提高高鐵鐵路的投資收益，從而提高民營資本投資鐵路的吸引力，有利於國家的企業混合所有制改革；第三，可以彌補目前絕大部分的高鐵運營線路中的虧損，有利於鐵路部門的扭虧解困；第四，在公路、航空和水運的客運市場競爭中通過靈活多變的價格適應性提高鐵路客運的競爭力。

　　然而時至2月下旬，鐵路總公司依舊沒有公佈出一個新的客票價格調節方案。一方面可能主要是因為春運期間屬於敏感時期，社會服務職能體現的政治影響重大，延遲決策可能效果更佳；另一方面則可能是因為《通知》要求提前30天公佈調整資訊，事出突然，鐵路總公司還沒有事前的數據統計與決策支援的知識儲備，難以立即根據政策調整迅速提出科學系統的實施方案；當然還有可能與鐵路總公司的半行政體制管理機制有關，其對服務社會效益的追求遠大於對市場經濟效益的追求，政策只是作為未來的儲備紅利而已。

　　無論在計劃經濟中還是在市場經濟中，鐵路客運的定價都是一個系統科學的模型體系，牽一髮而動全身，特別是社會網路全系統的試錯成本極高，即便是在全面市場經濟的國家裏，交通運輸也不是一個完全依託市場供需關係確定産品及服務價格的行業。

　　而且，以鐵路目前的資源壟斷屬性和層次管理架構來看，鐵路總公司屬於受政府管制的壟斷企業，一旦完全依據市場經濟原則，從追求提高利潤的收益管理角度，必然會有通過減少供給而提高價格的決策衝動，如三桶油在最初發改委決定降價時的缺油斷供、而後政府行政處罰又使得缺油斷供得以禁止的現象。

　　同時，大面積的高鐵建設及運營也帶來了大多數運營線路的運力虛糜和經營虧損，簡單而很小幅度的高鐵提價所帶來不多的利潤補償難以從根本上提高民營資本對鐵路投資的吸引力，更不可能改變目前大多數線路的經營虧損現實。

　　另外，鐵路高鐵客運在面對並行的公路和航空的競爭中，特別還有既有線的普通列車客源競爭中，也不可能承受大面積票價上漲而進一步失去多數線路虛糜的用戶市場，而更應該體現社會職能通過實現連接城市的外向度增長，進而提升全社會資源配置優化的力度並降低社會網路成本。而且，公路客運往往是短途為主，長途客運汽車、長途計程車、個人汽車租賃和新型的順風車多家競爭，而航空客運則是多家航空公司爭奪一個航線交路，在鐵路尚未實現網運分離、既有線與高鐵平行競爭的情況下，完全按市場供需關係確定票價可能會影響全社會服務品質，政府也不可能因此完全放手。

　　但高鐵定價權的下放的確極大地利好鐵路總公司。作為經營的主體，利用定價的自主權機制，鐵路總公司可以靈活地用變動供給調節市場需求、合理配置運力資源，如利用價格折扣模式實現對客流需求的削峰平谷，可以合理地低成本調整車流交路、增減車流密度；利用最優價格歧視模型，提高目標細分市場的旅客用戶滿意度、合理分配緊缺的客運資源；可以有資源和機會推行高鐵的長旅客計劃、高鐵會員制和最優二步收費機制，增強旅客的客戶粘性，提高高鐵客運市場的整體利潤；還可以進一步推行間接細分市場定價機制，推行各種高鐵優惠券、差異化細分市場的車票與其他消費的捆綁定價，實現真正的高鐵客運收益管理和持續溢價，持續改善旅客的用戶滿意度水準，優化高鐵以及既有線普通客車的資源配置和資源復用能力。

　　因此，對於制訂票價的主體——鐵路總公司來説，在發改委放開高鐵定價權的機遇中，鐵路總公司不應簡單地只以市場供需關係調節高鐵票價，靠給緊張的熱線漲價而給虛麋的線路降價，而更應該站在鐵路戰略發展的角度上，以靈活的票價優化調整鐵路的資源配置，以更優化的價格歧視、價格杠桿和價格捆綁等收益管理模式實現系統利潤增長、細分市場擴展與旅客的客戶滿意度提升。而對於票價的受體——旅客來説，且放寬心，高鐵票價大幅度高漲的可能性不大，短期漲價的可能性也很小，而價格折扣促銷給旅客更大優惠的可能性倒有期望更早到來。

　　（作者係清華大學工程管理碩士（MEM）教育中心執行主任、博士生導師）