[自主定價更為重要的意義是將帶動目前鐵路緩慢的體制改革。在價格浮動實現以後，飽受民資詬病的話語權和鐵路清算體系將逐步改善]

　　在鐵路實行公司化運作的第三年，20年未曾改變的鐵路客運票價迎來高鐵動車的自主定價。近日，國家發改委價格司下發《國家發展改革委關於改革完善高鐵動車組旅客票價政策的通知》(下稱“通知”)。從今年1月1日開始，國家發改委放開高鐵動車票價，改由中國鐵路總公司(下稱“鐵總”)自主定價。

　　從鐵總人士處獲悉，目前票價調整的原則、細節、時間表等具體方案還沒有最終決定。調價包括上浮和下降，將更多地根據供需情況來調整，在市場化運作的同時也會考慮鐵路一定的公共産品特性。

　　有市場分析認為鐵路運輸，特別是客運的長期虧損促成了自主定價的到來。接近鐵總人士向本報部分證實了這種猜測。這名人士表示，長期的虧損和運力供需不協調確實是存在的問題，但從目前的運力成本和實際售價來看，價改能實現的收益提升幅度有限，更多的則是推進市場化改革。

　　定價權是鐵路領域的核心權益之一，隨著定價權的逐步放開，鐵路的市場化會發展更快。地方鐵路局人士還告訴本報，長期以來定價權和話語權是鐵路引資難一個重要的因素，定價權的鬆動對於吸引外部資本有著重要的作用。

　　供需將成票價重要決定因素

　　自主定價之後，高鐵動車票價最有可能出現什麼變化？記者採訪的多名人士普遍認為，供需關係將成為影響票價浮動的重要因素。在這一原則下，東南沿海的熱門線路最有可能漲價，而一些冷門線路將出現比較明顯的折扣。

　　自主定價後，價格的浮動方式也是市場關心的焦點之一。根據通知，鐵路運輸企業制定高鐵動車組一、二等座票價時，應當制定無折扣的公佈票價；同時，可根據運輸市場競爭狀況、旅客承受能力和需求特點等實行一定折扣，確定實際執行票價；此外，公佈票價和實際執行票價要及時通過網路和售票窗口告知旅客，調整公佈票價應當提前30天對外公告。

　　業內分析認為，這樣的描述類似于目前中國民航的價格機制，即由鐵總自主制定一個高限的基準價格，然後根據各條線路的冷熱情況，具體實行不同的折扣價格。

　　在這一背景和規則下，未來鐵總“自主”制定的基準價格很可能高於目前由發改委規定的統一價格，然後再根據供需來進行不同的折扣處理。

　　多年的虧損和供需緊張使得客運價格鬆動已經不意外，這不僅是鐵路公司化運營後進一步市場化的需要，也是國家戰略部署的一環。

　　去年發佈的《中共中央、國務院關於推進價格機制改革的若干意見》明確提出，要健全交通運輸價格機制，逐步放開鐵路運輸競爭性領域價格。

　　上述意見還提出，逐步放開鐵路運輸競爭性領域價格，擴大由經營者自主定價的範圍；完善鐵路貨運與公路掛鉤的價格動態調整機制，簡化運價結構；構建以列車運作速度和等級為基礎、體現服務品質差異的旅客運輸票價體系。逐步擴大道路客運、民航國內航線客運、港口經營等領域由經營者自主定價的範圍，適時放開競爭性領域價格，完善價格收費規則。

　　包括北京交通大學經管學院教授趙堅、同濟大學教授孫章等專家均認為，在多樣充分的市場競爭和有關部門的監管下，鐵路票價上浮空間有限，不會無限制地上漲。

　　部分貨運價格或現下浮

　　多年以來，由於公益性等多種原因，鐵路大部分客運線路常年處於虧損狀態。在此背景下，貨運就成為鐵路系統的主要創收渠道之一。

　　本報記者之前獲得的數據顯示，鐵路系統超過七成的利潤均由貨運創造。不僅如此，由於效益較好，貨運線路也是民資較願意進入的領域，因此貨運價格更為牽動市場的神經。

　　近年來，鐵路的貨運價格改革一直走在各項價改的前列，也是波動較為頻繁的領域。在去年貨運價格再次調整後，鐵路貨運近11年來已經第十次上調價格(2010年未調整)。

　　儘管連續11年貨運都是漲價，但在整體經濟下行壓力較大，特別是傳統行業萎縮明顯的背景下，業內認為今年的貨運價格可能出現下調。

　　國家發改委1月26日公佈的數據顯示，2015年，全國鐵路累計完成貨運量33.6億噸，同比下降11.9%。有媒體援引內部人士話語稱，這一數據已經跌回到2010年前的水準，差不多是2009年那個數。

　　此外，隨著準池、蒙冀鐵路的開通，原來的運輸通道“大準—大秦鐵路”和“神朔—大秦鐵路”的運價優勢被削弱。類似的網路變化使得一些地區煤炭外運路線選擇更趨多元化，發貨人的選擇更加靈活。

　　業內由此推測，鐵路運力過剩逼迫各線路的定價機制趨向靈活，適當優惠和量大優惠成為鐵路部門的新舉措。

　　據媒體報道，一些地方鐵路局在2015年末推出了針對煤炭的優惠政策。煤炭分析師曾浩表示，煤炭鐵路運費下調是一個大趨勢。如果2016年的經濟下行趨勢不改，煤炭運費的下調是大概率事件。

　　價格手段對增收效用有限

　　鐵路的高額債務和大面積虧損被認為是自主定價的重要原因。由於運力成本的不斷攀升，鐵總入不敷出現象更加明顯。官方公佈的數據顯示，2015年前三季度，鐵總已巨虧近百億，第四季度亦扭虧困難，2015年成為鐵總2013年成立以來首個虧損年。

　　但在分析人士看來，提價並不能為鐵路增收帶來明顯的效用。客運方面，在競爭和監管的背景下，提價空間和範圍不會太大，而承擔著盈利主要任務的貨運提價也同樣有限。

　　例如，去年國家鐵路貨物統一運價平均每噸公里提高1分錢。鐵總公佈的數據顯示，近幾年國內鐵路線完成貨運週轉量大約3萬億噸公里，其中國家鐵路線完成量佔到90%以上。按此粗略估算，此次鐵路貨運價格每噸公里上調1分，將使鐵總增收約200億元。

　　許多從業人士和分析者都認為，儘管創收幅度有限，但價改對於盤活整個鐵路運作有著重要的作用。一方面，上調價格無疑會提振外部投資者的投資信心，為鐵路引資帶來新的動力。另一方面，自主定價的缺口打開以後，整個系統會逐步實現更靈活、更市場化的價格制定，對於激發鐵路活力、集約化使用資源有著重要的作用。

　　在前述接近鐵總人士看來，自主定價更為重要的意義是將帶動目前鐵路緩慢的體制改革。在價格浮動實現以後，飽受民資詬病的話語權和鐵路清算體系將逐步改善，這對於已經成為中國經濟重要拉動力的鐵路來説，有著非凡的意義。