與“打車”一字之差的“打貨”模式讓貨運O2O成為繼滴滴快的之後最具想像空間的“後滴滴”市場。其中，同城貨運O2O尤其受到各方青睞。不過，近來同城貨運O2O領域倒閉、裁員、競爭企業“開撕”等事件不斷出現。同城貨運O2O遇到掣肘的背後是“滴滴模式”在更加複雜的貨運市場領域面臨的水土不服。

　　逼司機站隊

　　昔日滴滴快的爭搶司機的一幕再度在貨運O2O領域上演。日前有貨車司機向北京商報記者報料稱，同城貨運平臺58到家速運正在和藍犀牛關於貨運司機“開撕”，簽署排他性協議成為雙方爭執的焦點。

　　藍犀牛方面向北京商報記者表示，平臺客服接到天津、深圳等全國多個城市的司機舉報，58到家速運逼迫貨運司機簽署排他性協議，通過單方面解約、扣留保證金、獎勵舉報等方式，脅迫司機禁用藍犀牛貨運叫車服務。多位註冊58速運的司機向北京商報記者證實了此事。

　　58速運註冊司機張師傅向北京商報記者表示，58速運在對司機進行培訓時就會提醒司機嚴禁註冊其他平臺，否則就與司機解約，並扣除500元的保證金。張師傅透露，58速運App會對平臺司機的手機進行監控，一旦司機使用其他貨運App，會被立即監測到。

　　對此，58到家速運事業部總經理李瑞淩向北京商報記者坦言，確實很早之前就存在簽屬排他性協議的問題，不過是最近被“翻”了出來。李瑞淩表示，這並非強制性措施，而是司機入駐58到家平臺的一個條件，“選擇哪個平臺完全是司機的自由，58到家並不強迫司機”。

　　對於簽訂排他性協議的原因，李瑞淩解釋稱實施的初衷是為了保證58到家平臺的服務品質，“平臺對司機進行規範化、標準化管理，希望司機能夠專注于服務用戶”。

　　平臺遇冷

　　藍犀牛創始人王粟發表名為《我們為什麼聲援貨運司機》的聲明痛斥了上述排他性行為。然而，在不少司機眼中，藍犀牛和58到家速運等平臺基本沒有區別。平臺並未解決一些痛點，而且平臺在用低價招攬貨主的同時動了司機的利益。

　　在北京從事多年貨運生意的李師傅向北京商報記者表示，一單50公里的生意價格原本為150元，而在貨運O2O平臺的價格為58元。然而，每單的補貼不足10元，加上油費、時間成本，基本不賺錢。“我註冊一個貨運O2O平臺快一個月了，總共接了四五單生意，平均下來每天的收入還不如保潔員。”

　　在李師傅看來，很多司機註冊平臺都是無奈之舉，但這也是大勢所趨。貨運O2O平臺對消費者而言比較方便，得以搶走大量客源。不註冊平臺的司機除了一部分擁有穩定客源外，剩下的業務量越來越少。北京商報記者也注意到，大量貨運司機同時註冊了多個平臺，這也造成多家平臺司機資源存在大量重復。

　　未註冊任何平臺的吳師傅透露，他在北京做貨運生意八年多，有相對穩定的客戶，每個月的單量可達到上百單，流水達兩萬餘元。對於為何不註冊貨運O2O平臺，吳師傅表示，“貨運O2O平臺的價格太低了，補貼跟沒有一樣，根本不賺錢”。

　　李瑞淩表示，不賺錢的只是少數，有些司機是剛入駐平臺，訂單量並未增長起來，同時，傳統行業遇冷也對一些貨運司機産生影響。

　　規模化擴張

　　滴滴打車模式在出行領域的成功讓分享經濟迅速走紅。雖然從“打貨”模式來看與“打車”極為相似，但貨運作業擁有更強細分的市場和更複雜的行業環境，簡單“滴滴模式”在貨運O2O領域面臨水土不服。

　　和其他O2O行業一樣，貨運O2O也經歷了近來過山車般的瘋狂。受資本寒冬影響，已有大量平臺倒下。有多家行業從業人員向北京商報記者表示，目前平臺對司機的補貼已不再瘋狂，甚至有些平臺開始收縮市場，裁員、倒閉案例不斷出現。

　　司機師傅在趨勢下註冊並未掩蓋平臺痛點。有業內人士表示，從2015年貨運O2O的“百團大戰”到近來出現裁員、倒閉潮，一方面使貨運司機並未像此前的計程車司機那樣從中獲益，行業也未出現滴滴這樣的巨頭；另一方面，貨運市場較打車市場更為複雜、市場更加細分、貨源緊缺等痛點並未得到解決。憑藉把司機資源整合到網際網路平臺的貨運O2O平臺模式正面臨嚴峻的挑戰。

　　李瑞淩表示，同城貨運O2O雖然市場空間巨大，但還是需要平臺通過規模化、標準化經營，通過燒錢刷流量和平臺分散運作並不現實，“資本寒冬已經淘汰大量項目，留下的項目必須考慮長期發展，如何在産業鏈中創造價值才是生存之道”。（李鐸 王運 王明楊）