“燃油限值”大考 國産SUV命懸一線

　　長江商報消息2020年百公里油耗需降至5升，半數自主品牌車企或遭政策淘汰

　　本報記者 熊子熙

　　隨著“史上最嚴”的燃油限值標準正式實施，對於有些車企來説，這個新年也許並不好過。

　　2016年1月1日起至2020年，國家第四階段燃油限值標準已正式實施，所有車企生産的乘用車平均油耗必須從第三階段的百公里6.9升進一步降至百公里5.0升。新的燃油限值標準對汽車企業提出了更高的要求，一旦不達標，不僅車企擴産和新車上市都將受到影響，而且還將開出最高上百億元的罰單。

　　在2015年表現搶眼的SUV，由於高油耗的特點，在燃油限值達標上面臨巨大壓力。業內專家在接受長江商報記者採訪時表示，中國品牌靠SUV“一條腿”走路已行不通，未來或有一半左右自主品牌消失，發展新能源汽車成了車企最有效的出路之一。

　　自主品牌依靠SUV“單腿”走路

　　來自武昌的周先生打算在新年換一台新車犒勞自己，找了周圍朋友打聽了一圈，都説要買SUV，“空間大，能放更多的東西，塞個嬰兒車進去也是毛毛雨；底盤高，開工路臺階什麼的不在話下，應付破損道路也綽綽有餘；視野寬、馬力足，關鍵是價錢便宜，國産的SUV，十幾萬就能拿下。就是油耗高一點，還好油價不高……”向長江商報記者説起SUV時，周先生口若懸河，滔滔不絕。

　　實際上，當下和周先生持同樣觀點的人不在少數。在2015年，SUV席捲整個中國車市，更是一舉成為中國品牌的必勝法寶，大賣特賣。

　　據中國汽車工業協會數據統計，去年1—11月，中國品牌乘用車共銷售767.83萬輛，同比增長14.1%，佔乘用車銷售總量的41.1%。其中，SUV銷售289.68萬輛，同比增長82.8%。

　　然而，中國品牌SUV在高歌猛進中，也面臨著燃油限值大考的危機。

　　“不少中國品牌都是‘一條腿’走路，銷量就靠SUV，轎車、新能源汽車等産品銷量幾乎可以忽略不計，這無疑拉高了整個車企的平均油耗。”汽車專家周勇接受長江商報記者採訪時表示，中國品牌在與合資品牌的市場競爭中因技術、品質等方面落後而頻頻落于下風，只能依靠低價戰略取勝，而依靠低價拉動市場終端銷量的中國品牌SUV往往排量很高，這對整個車市的良性發展無益，更與國家節能環保的發展思路相違背。

　　超三成國産車企第三階段考核未達標

　　2015年，百公里6.9升的第三階段燃油限值標準全面執行。

　　同年6月，國家工信部、發改委、商務部、海關總署、質檢總局等五部門聯合發佈《關於2014年度中國乘用車企業平均燃料消耗量核算情況的公告》，對中國境內116家乘用車企業進行考核。其中，國産車企88家（包括合資品牌和中國自主品牌），有27家未達標，佔比超三成，達標率為69.3%，較2013年度68.23%的達標率略有提升；而28家進口乘用車經銷商中有11家未達標，達標率為60.7%，較2013年度達標率大幅提升了10%。

　　長江商報記者統計發現，包括一汽、北汽、廣汽乘用車、華晨金盃、江鈴、廣汽吉奧、昌河、東風裕隆、福建賓士、廈門金龍等車企在內的27家未達標車企中，以中國品牌為主，合資品牌僅大慶沃爾沃、東風裕隆和福建賓士三家。大慶沃爾沃2015年剛投産不久，車型有限；福建賓士則是因為産品只有單一的商務MPV，難以降低企業平均油耗；東風裕隆的主要産銷量都集中在以高耗能的SUV和MPV為主的車型上，平均油耗也較高。而未達標的中國品牌車企，則大多都是以SUV、MPV為主要産品，實際油耗偏高。

　　值得一説的是長城汽車，雖然業務以SUV車型為主，但在油耗控制上做得十分出色，平均燃油消耗比值為89.66%，排名15。而比亞迪、吉利等則借助新能源汽車無燃油消耗的優勢一躍進入前十。

　　與國産乘用車企業相比，進口乘用車油耗壓力也不小，而且分化嚴重，既有像阿斯頓馬丁、法拉利、邁凱輪等超豪華品牌，油耗超過10升/百公里，未能完成2014年度油耗目標；也有日産、本田、克萊斯勒、通用等進口乘用車企業，雖然油耗不像超豪華品牌那麼高，但仍未實現2014年的油耗目標。不過，賓士、寶馬、沃爾沃這樣的主流進口乘用車企業，則順利完成2014年度油耗目標。

　　一半左右自主品牌或將消失

　　屋漏偏逢連夜雨，對未能達到第三階段燃油限值標準的車企來説，今年將更加難過。

　　按照工信部新修訂的《乘用車燃料消耗量限值》和《乘用車燃料消耗量評價方法及指標》這兩項國家強制性標準要求，從2016年開始，直至2020年正式實施第四階段燃油限值標準，所有企業生産的乘用車平均油耗必須降至5升/百公里。

　　此前，工信部相關人士在接受媒體採訪時曾透露，考慮到企業降耗任務較重，工信部為企業每年設定的目標也由松至緊。從2015年到2020年，工信部為當年生産乘用車設立的平均油耗目標分別為百公里6.9升、6.7升、6.4升、6升、5.5升和5升。

　　但對於一些企業來説，受制于自身技術能力，要完成日趨嚴格的燃油消耗目標，並非易事。如果企業的自主研發跟不上，在高效動力總成的研發和新能源産品的開拓上慢半拍，就會離目標越來越遠。

　　如果燃油消耗量持續不達標，不僅企業新車上市和擴産會受到影響，也會給整個乘用車行業完成目標限值拖後腿。有消息稱，國家擬對企業燃油消耗值進行積分管理，對負積分企業採取相應的懲罰措施，甚至還將採取重罰，最高罰款金額或可達上百億。2020年燃油限值5升/百公里的終極目標，意味著乘用車油耗限值已成為大多數汽車企業的生死線。

　　科技部電動汽車重大項目監理專家組組長王秉剛曾表示，2015年6.9升/百公里的第三階段燃油限值，對已開始産品結構調整以及導入新動力技術的部分車企來説難度並不太大，最難的是2020年乘用車平均油耗降至5升/百公里，假如車企沒有佈局新能源車，屆時單靠傳統燃油車基本上無法實現這個目標。

　　國家發改委産業協調司機械裝備處處長吳衛也曾表示，未來要從市場化、法制化兩方面著手，嚴格管理乘用車燃料消耗，不達標企業可能被淘汰。所謂淘汰，可能是限制其生産和銷售，逼迫其退市或被其他企業兼併。

　　中汽協常務副會長兼秘書長董揚曾公開表示，今後3到5年內，一半左右的自主品牌將消失。“淘汰是必然的。”周勇對長江商報記者表示，“中國品牌良莠不齊，除去幾家如比亞迪、長城、奇瑞、吉利、長安等發展較好的品牌外，不少企業技術和品質都無法保證，市場同質化競爭嚴重。相比日美德等汽車強國，都只擁有數家強大的汽車集團，而中國的自主品牌車企則多達二三十家，未來的淘汰重組將無可避免。”

　　發展新能源汽車成“救命稻草”

　　中國品牌一方面誰都不想放棄SUV這一塊到手的肥肉，另一方面又不得不面對急需降低企業平均油耗限值的窘境，發展低油耗甚至無油耗的新能源汽車就成了最快最有效的出路之一。

　　2015年7月22日，江淮汽車擬募集資金不超過45億元，全部用於新能源乘用車及零部件研發；7月11日，長城汽車發佈公告，擬定增168億元資金，打造新能源汽車産業鏈；6月3日，比亞迪募集資金150億元，用於加強新能源汽車研發和産業鏈佈局。在更早的時候，長安、北汽、上汽、廣汽也紛紛推出企業的新能源車戰略。

　　從現在開始一直到2020年，新能源車將會是汽車産業的重頭戲。按照《中國製造2025》規劃，到2020年，自主品牌純電動和插電式新能源汽車年銷量突破100萬輛，在國內市場佔70%以上；到2025年，與國際先進水準同步的新能源汽車年銷量300萬輛，在國內市場佔80%以上。

　　在政府扶持、限購限行和燃油限值三重因素影響下，車企不斷持續對新能源汽車領域進行投資，也讓新能源汽車市場實現了井噴。繼2014年銷量大幅增長3.2倍之後，2015年新能源汽車市場呈現更加繁榮的景象。按機動整車出廠合格證統計口徑，新能源汽車去年1-11月産量達到27.92萬輛，佔整個汽車市場産量的1.26%。而新能源汽車銷量在車市所佔的市場份額也逼近1%。

　　誰能率先實現5.0升/百公里燃油消耗限值，誰就可以掌握先機。與其讓政策推著自己跑，不如主動出擊，率先示範。事實上，不論是傳統高效動力還是新能源車，都蘊含著巨大的機會，而機會是留給有準備的企業的。

　　對於中國車企來説，不應把滿足燃油消耗限值作為一種負擔，而應將其作為對自身技術力的檢驗，在其基礎上不斷挑戰新的目標。企業的成長必須依靠創新來驅動，這才是成就中國品牌的唯一路徑。

　　燃油限值

　　指汽車燃料消耗量的上限值，它既不是簡單的汽車百公里油耗，也不針對單一車型，而是將一個車企作為整體來進行評價。其參考的是美國《公司平均燃油經濟性法》，即一個車企所有車型平均油耗必須控制在某一限值之下，未達標者重罰。