車國春秋

　　□胡立彪

　　當下車市低迷，未來情況可能更糟。“糟”點有很多，其中來自政策方面的壓力恐怕會讓車企最難受。據悉，工信部、發改委等5部門制定的《乘用車企業平均燃料消耗量管理辦法（草稿）》（以下簡稱《辦法》）已經完成，月內會面向社會公開徵求意見。該《辦法》無疑將會成為設在車企面前的一道關卡，一旦正式實施，很多企業很可能會過不了關，鬧不好就被“卡”死了。

　　真有那麼厲害？看看《辦法》的一些規定就明白了。根據已經確定的思路，《辦法》要建立一個更為完整的、以積分管理為基礎的、有獎有懲的燃料消耗管理制度。制度將參照碳排放模式和規則，建立“企業平均燃料消耗量積分管理平臺”。企業根據自身燃料消耗的實際值與政府規定的目標值之間的差額獲得正負積分，這些積分可以在企業之間進行交易和流轉。負積分企業，只有花錢購買其他正積分企業積分或者接受政府監管部門懲罰這兩種選擇。不管哪種選擇，代價都是巨大的，花（或被罰）掉十億八億甚至幾十億元都很正常。若被處罰，負積分企業還要面臨投資管理、進口審核、定期約談、凍結財産等諸多方面的限制。

　　問題的嚴重性在於，依目前現況看，《辦法》所設油耗限值這道關，到時候真會有企業過不了，而且不止一兩家。早在2012年國務院印發的《節能與新能源汽車産業發展規劃（2012～2020年）》中就提出要求：2015年，當年生産的乘用車平均燃料消耗量降至6.9L/百公里；到2020年，當年生産的乘用車平均燃料消耗量降至5.0L/百公里。配合這一規劃，工信部也拿出了一些具體的懲治辦法，但事實上，在過去的2013和2014兩年間，雖然企業都通過各種技術手段對旗下車型的燃油消耗進行改善，但依然分別有40家和37家企業的燃油消耗未能達標。而根據一家汽車市場諮詢公司的測算，2006年，企業的平均燃油消耗值在8.6L/百公里左右，在2014年達到7.5L/百公里，每年降低的幅度約為2.9%。但是如果要達到2020年5.0L/百公里的標準，企業每年的油耗必須降低6%，這對所有的企業來説都是一個十分艱難的挑戰。

　　正是意識到形勢嚴峻，現在車企們都開始調整戰略，把低油耗當作研發重點。而基於減少車輛行駛所需阻力、提高熱動能量轉換效率、減少能量傳輸過程損失、減少輔助能量消耗、優化車輛能量管理等這些已知油耗降低的基本方法，企業都把應用渦輪增壓發動機、減輕車身重量、提高內燃機熱效率當作主攻方向。從某種意義上説，政府也預料到油耗限值可能給企業帶來的壓力，因而把小排量高效能的渦輪增壓發動機作為鼓勵的方向之一。按照國家要求，在2015年，國內乘用車的渦輪增壓發動機搭載率必須達到30%。在提高燃油經濟性和排量減小的基礎上，汽車輕量化、小型化，也可收到降低油耗的明顯效果。研究顯示，汽車重量降低1%，油耗可降低0.7%。當然，力度最大、效果最直接的降油耗途徑，還是推廣新能源汽車。引人注目的是，按照《辦法》，純電動車型和插電式混合動力車型可以5倍計入核算基數（一輛這樣的車可以折算為5輛燃油車型），這可以極大地降低車企燃料消耗水準。

　　人們常説，壓力也是動力，挑戰蘊含機遇。油耗限值的確是道考驗企業能力的大關，但正所謂“困難就是用來戰勝的”，這道關立在那裏，正可形成一種倒逼力量，推動企業在能耗方面進行技術改造，那些有較強研發能力、重視節能減排的企業無疑將獲得極大的發展機遇。往大了説，通過能耗結構的變化，中國汽車産業將加速優勝劣汰，産業重組步伐亦將加快，整個中國汽車業將迎來新革命、發生新質變。