航運市場起伏波動很平常，但2015年的莫測變幻卻給無數人帶來大麻煩。從第三季度傳統旺季不“旺”特徵顯露以來，持續疲軟的國際貿易需求使國際海運市場再次惡化，BDI波羅的海綜合運價指數、中國出口集裝箱運價指數等航運價格指數屢創歷史新低。

　　時至年終，航運市場低迷態勢持續蔓延，各大機構對明年市場的預測分析更是格外保守。重重壓力之下，行業變局不得不頻頻上演，也算是給自己和市場帶來一絲希望。

　　低潮期難去

　　全球貿易的低潮期以及供需失衡，使得海運業各大行業巨頭幾乎都面臨著生死關口。

　　11月21日，波羅的海幹散貨指數(BDI)報498點，創2008年以來新低。事實上，2015年全年幹散貨市場運價都是極度低迷，前11個月BDI指數均值為746點，同比下跌33%。集運市場，由於整體需求增速較去年有所下滑，但今年運力又是大幅增長，在運力過剩及貨運量下降的雙重打擊下，市場運價也幾乎是冷到極低點。前11個月中國出口集裝箱運價指數（SCFI）均值757點，同比下跌30%。僅有原油運輸市場，得益於供求改善和油價暴跌刺激儲油需求，全年VLCC市場維持高景氣。

　　市場困境令各大班輪公司和聯盟不得不在近三個月裏紛紛啟動自2008年以來最大規模減班行動以求自救，但即便如此，集運企業整體業績在2015年明顯下滑已是不爭事實。全球最大集裝箱貨運公司馬士基航運儘管還維持著難得的盈利，但在三季度盈利也出現同比降低六成的巨大困難，不僅直接拉低了其全年預期，而且迫使該公司掉頭更改策略，削減運力裁並職位。其餘班輪公司也基本延續近年的虧損勢頭。我國中海集運和中國遠洋的盈利也大幅度下滑，前者前三季度由盈轉虧，後者虧損增加了一倍。

　　航運低潮，帶來的是全球港口發展遇“黃燈”。據上海國際航運研究中心報告，三季度全球港口生産增速低位遊走，主要港口貨物吞吐量同比和環比增速均出現不同程度的下降，同比增速甚至未達2%，較去年同期和上季度分別下滑1.35和0.56個百分點，港口減速慢行成為大勢所趨。

　　航運市場究竟何時會得到喘息的機會？綜合業界各種分析，一般認為自2008年從波峰轉入衰退的本輪航運週期，目前還未完全看到市場底部的明確跡象，週期底部年份可能在2018年前後出現。因此，2016年全面復蘇尚待時日。從行業機會方面看，預計幹散貨市場將底部運作，原油運輸市場運價有回落風險，集運市場如果需求回暖、船舶閒置或者拆解繼續提升，運價有望大幅反彈。

　　行業加速變局

　　在長期低迷甚至有些死氣沉沉的航運市場，主動或者被迫尋求合作或者資産整合，自然成為眾多人擺脫困境的解決方式之一。事實上，2015年最後幾個月時間裏，各種重組傳言紛起，而且消息迅速坐實。與去年業務層面的聯盟化不同，今年的資産並購事件則是直接減少行業企業數量，其中最受關注的變局便是中國航運央企的四變二行動。

　　我國航運板塊共有中遠集團、中海集團、中外運長航集團以及招商局集團4家央企，多年來業界一直存在著重組這四家企業的預期。

　　12月11日，中遠、中海兩大航運央企的重組方案歷時4個多月終於公佈，中遠、中海兩大集團合二為一，成立總部設在上海的中國遠洋海運（集團）有限公司。該方案涉及中國內地和香港共7隻股票，包含70多項資産交易，兩大航運集團下4家上市公司的業務採取合併同類項的方式進行整合，打造出集裝箱航運、港口碼頭、油氣運輸以及以租賃業務為核心的綜合航運金融的四大專業化集群，4家上市公司各專攻一項。其中中國遠洋將成為以集裝箱航運服務鏈為核心的全球第四大集裝箱班輪公司，集裝箱將佔全球運力規模的8%；中遠太平洋將成為專注于全球碼頭業務、總吞吐量列全球第二；中海發展專注于油品運輸業務、LNG運輸業務，旗下的油運船隊控制運力規模將居全球第一位，超大型油輪船隊運力規模將居全球第二位。

　　就在中遠、中海重組過程中，中外運長航集團與招商局集團整合的大方向也基本確定。11月16日，中外運長航旗下三家上市公司中外運航運、中外運股份和外運發展同時發佈公告稱，中國外運長航集團正在籌劃戰略重組事宜，中外運長航作為公司實際控制人可能發生變化。而媒體獲得的進一步資訊顯示，招商局集團將可能會整體吸並中外運長航集團，兩家集團已經各自成立了重組領導小組。從中遠中海整合一事顯示出的國家層面意志看，重組方案並不會等待太久。

　　大量並購與整合給航運企業帶來了重塑競爭力、重新排定座次的機會，當這些大手筆的交易陸續在2016年落實時，真正的行業變局也就開始了。