在中國航運業上一輪重組中誕生的中外運長航集團有限公司(下稱中外運長航)度過六年“並而不合”的失敗重組之後，自身也走到了被重組的邊緣。

　　航運重組開啟

　　11月16日，中外運長航旗下三家上市公司中外運航運、中外運股份和 外運發展 同時發佈公告稱:接到中國外運長航集團有限公司的通知，中國外運長航集團正在籌劃戰略重組事宜。

　　公告內容顯示，雖然“該事項的細節尚未確定，且需要獲得國資委及相關監管機構的批准”，但是“中外運長航作為公司實際控制人可能發生變化”。

　　根據本報記者從多方獲得的消息顯示，中外運長航非常接近與另外一家央企招商局集團進行重組，但與此前諸多國務院國有資産監督管理委員會直管央企之間的對等合併方式不同，招商局或將採用並購的方式將中外運長航整體“吃下”。

　　據一位接近中外運長航的人士向本報記者透露，重組方案目前正在由雙方共同成立的工作組商討之中，“因為並非此前央企對等重組的方式，所以很多問題處理就要簡單，也不存在一些比較難處理的利益協調問題，所以進程應該比較快。”

　　這也是繼中遠集團和中海集團事實上正在進行的重組之後航運業央企的又一次資産整合，按照目前的趨勢，未來中國航運業將從四家央企最終收縮為兩家，從規模和資産上看都將成為全球航運業中規模靠前的企業。

　　從招商局集團目前的業務結構來看，與中外運長航重合之處並不多。招商局集團主業是金融、地産以及航運業務，而中外運長航業務則集中在航運、綜合物流以及船舶重工。

　　而招商局集團旗下的航運業務早已經與中外運長航開始在航運業務展開闔作，雙方將超大型油輪船隊拿出來合資成立了中國能源運輸有限公司，業務集中于油運，並訂購了10艘大型油輪。

　　而招商局集團在地産業務上也與中外運長航有合作，雙方此前曾經簽訂戰略合作協議，將共同開發國內土地資源。

　　“事實上在業務層面合作就已經是在試探兩家企業重組的可能性了，這也是央企整合的一種新思路，不一定追求一步到位的資産整合，也可以從業務板塊的合作開始，”一位接近國資委的人士對本報記者表示，“如果業務層面合作比較順利，最起碼保證了集團整合的良好基礎。”

　　前車之鑒

　　中外運集團和長航集團此前均為航運業央企，但在五家央企航運企業中規模靠後。

　　國資委在2006年提出《關於推進國有資本調整和國有企業重組的指導意見》，曾經提出一個目標是希望旗下央企“三年之內要做到行業前三名”，否則將面臨被整合的命運。

　　正是在這個背景之下當時的中外運集團與長航集團開始接觸，並最終走到一起。

　　成立於2009年的中外運長航主業是航運與物流，同時還有船舶重工等配套業務，是中國規模最大的綜合物流服務提供商。擁有超過六萬名員工，700多家下屬公司以及四家上市公司。根據去年的財報顯示，集團營收總額967.5億元，資産總額為1091億元。

　　“中外運當年與長航重組，意在打造一個綜合物流服務以及航運為主體業務結構的航運巨頭，但從中外運長航掛牌之後這幾年的表現來看，沒有起到預期的效果，”上述接近中外運長航的人士對本報記者表示，“當初的合併就是為了做大，避免被整合，但如今還是走到了這一步。”

　　根據雙方當時的目標，計劃在未來的三至五年內使新集團的總資産、營業總收入、利潤總額等主要經濟指標比2008年有大幅度的提升，擁有的運力將達到2000萬噸以上，年造船能力達到約500萬噸。

　　但直到2013年新集團旗下公司之間仍然沒能完成整合，並導致業務始終處於分散狀態，“一塊牌子兩攤業務，誰都不服誰，當然就更別提形成合力，”一位中外運長航內部人士在接受本報記者採訪時表示，“本質上就是兩家企業都在追求合資公司的主導權，沒有把重心放在業務整合上，這就導致整而不合，從而影響到業務層面，惡性迴圈。”

　　2014年中外運長航旗下上市公司長航油運( *ST長油 )因連續四年巨虧，成為首家從A股市場退市的央企股票。根據本報記者當時了解到的情況表明，長航油運一方面是因為自身經營不善，另一方面則是由於中外運長航高層在對待如何救助這家公司的態度上內部産生分歧，最終無法達成救助方案而退市。

　　航運業的整體形勢低迷更加重了這家“新”公司的內憂外患，2013年中外運長航出現百億巨虧。

　　而對於整合的其他方面産生的內耗不止，使中外運長航白白損失了最好的機遇，等到通過人事調整的方式開始重建整合方案之時顯然已經有些遲緩。

　　前述接近中外運長航的人士對本報記者表示，與招商局集團的重組某種程度上來説也算給中外運長航一個更好的出路，因為在目前的整體形勢之下即使公司內部理順資源也未必能夠在低迷的市場環境之下扭轉頹勢，但與自身業務板塊有互補的招商局集團結合，則有望盤活資源，這對雙方來説可能都是好事。