現在上海計程車經歷的多方不滿意階段，國外也曾經歷過。

　　對於計程車各種紛爭，應該從市民需求和整體客運體系的角度來看。從市民需求角度來看，上海計程車的數量是不夠的，這種情況在上世紀80年代初的紐約也曾發生過——長期數量管制之後，導致機制失靈，從而造成計程車數量不夠，無法滿足需求。而另一方面從整體客運體系來看，計程車的數量不可能無限增加，從鼓勵公共交通發展及城市道路、環境等因素考慮，高峰時段的計程車需求，本來就不應該全部滿足，否則會造成大面積的擁堵。

　　現在出現了一種污名化“份子錢”的傾向。其實，“份子錢”是一種承包經營的分配方式，這一機制很好。上世紀80年代，紐約推出“份子錢”，鼓勵司機多幹，這實際上是通過激勵司機延長工作時間來解決不增加牌照情況下的供給不足，而隨之帶來的收入提高，使得司機也願意接受。但國內的情況是——計程車價格不合理，長期偏低不調整。由此帶來了兩個問題：由於價格較低，乘坐計程車需求增加；在經營困難的情況下，司機需要投入很長時間工作，但仍然只能完成定額工作量，或是賺得少。計程車企業收“份子錢”是合理的，但它沒有提供應有的服務，自身對改善出租行業的動力不足。因此，此次上海的計程車價格調整會帶來幾大好處：緩解司機工作時間長、收入低的矛盾；抑制一部分乘車需求。

　　那麼，計程車是否該引入網際網路？過去，叫計程車的方式有三種：揚招、站點候車、電調，現在有了移動互聯網，又多了一種方式，應該鼓勵。這個網際網路平臺是由計程車企業做？還是網際網路企業做？還是政府搭平臺做？都可以。但是，一個很大問題是，現在的平臺違反了計程車行業的核心——無歧視原則，也就是司機不應在接單前知道乘客的目的地，否則會出現合規挑客、拒載的現象。這一無歧視原則在計程車行業已有幾百年，在全世界任何一個城市無一例外。但是，這一原則卻被打破了，可以説這是網際網路計程車政策中亟需補上的一個環節，否則對保護消費者的權益十分不利。

　　實際上，紐約、倫敦都經歷過計程車數量供不應求的階段。在這一背景下，紐約和倫敦都發展了一部分約租車，作用很明顯：一方面，滿足了多元化的需求；另一方面，提供了新的供給，彌補了因“打車難”造成的不滿。同樣，上海如果發展約租車處理得好的話，將會出現很多計程車和約租車“雙贏”的局面。

　　有人認為，對發展約租車可以不進行數量管控。實際上，這是很危險的，搞不好，會出現“雙輸”的局面。因為，從實際情況來看，計程車和約租車的界限越來越模糊。在紐約和倫敦，約租車和計程車在兩個平行市場上，和平相處了30多年；但隨著移動網際網路打車方式的加入，原來約租車的時間提前量被打破（即預約），在國內甚至變成了“即時”招租。這樣一來，原來的基本分隔被打破。如果對約租車不進行數量管控，在分隔逐漸模糊的情況下，就會産生在同一市場競爭。

　　事實上，世界上只有兩種狀態，可以做到約租車和計程車和諧相處。一種是，約租車數量相當少，價格也相當高。另一種是，約租車數量幾倍大於計程車，但應有多種限制條件，將雙方區分在不同市場。比如，招租方式上規定，約租車不能巡遊； 時間提前量上規定，約租車必須提前2小時預約； 價格上，約租車價格高。有的，甚至規定計程車只能在特定區域內招租。就拿紐約來説，它的計程車集中在曼哈頓，空載率很低，效率十分高，經營狀況很好。

　　而在上海，計程車已5萬多輛，規模不小。同時，現在的計程車需求有“水分”，實際缺口並不是十分大。在這一情況下，如果不管控約租車數量，將會對現有的計程車經營造成很大衝擊，因此，對上海來説，管控約租車的數量十分重要。