本版圖文統籌 徐蒙 本報記者 李蕾 本版製圖 鈺珹

　　“堵”已經是大型城市發展繞不開的話題。雖然整體而言，上海的道路交通運作依然平穩有序，然而“堵”也在成為一大困擾。

　　上海堵在哪？什麼時候最堵？答案可能跟你想像的不一樣：最堵的地方不是市中心，而是城市週邊；雙休日出門你可得打點提前量，因為往往比上班日更堵車，在幾個軌道交通換乘站，你會發現人山人海……

　　上海每五年舉行一次綜合交通調查，最新發佈的第五次調查數據揭示了這些堵情新變化。如何平復交通“潮汐現象”？怎樣進一步優化城市功能佈局以緩解堵況？這些數據為決策提供了依據。

　　地鐵限流站點都在城市週邊

　　以前，內環以內的中心城區“堵”；現在，外環就開始“堵”了，擁堵已由中心城區向郊區延展。小客車擁有量的變化，從一個側面説明道路的擁堵原因。調查顯示，郊區新城的小客車擁有水準為160輛/千人，較中心城區128輛/千人的水準要高，郊區2014年小客車出行量較2009年增長56%，增幅明顯大於中心城區。莘莊立交、漕寶路附近等城鄉結合部的一些重要幹道已出現明顯擁堵。

　　作為連接城郊的重要公共交通方式，地鐵擁擠度明顯增加，而且客流擁擠範圍擴大。早高峰，地鐵出現的擁擠位置逐步外移，特別是9號線和11號線在外環線以外的進城斷面已經開始擁擠。早高峰時段因為人流過大需要採取限流措施的軌道站點，幾乎都處於城市週邊，如莘莊、彭浦新村、江灣鎮、長江南路、巨峰路等。

　　七成以上新增常住人口住郊區

　　上海城市綜合交通規劃研究所所長薛美根分析，這主要是城市格局的改變造成的。五年來，人們越住越遠，而上班地卻仍然集中在中心城區。調查顯示，中心城周邊和遠郊新城人口正在快速增長，2014年底，全市常住人口2426萬人，比2009年增加216萬人，新增常住人口中70%以上增加在外環以外的郊區。從某一角度來説，城市中心向外“延展”，對緩解中心區過分擁擠的交通是有利的，但居住空間與産業空間的分離也帶來了弊病。現在，中心城周邊和遠郊新城人口增長較快，但就業仍然向中心城集聚，中心城區建築總量規模，特別是對通勤交通影響較大的商辦類建築規模仍在增加，2013年底中心城建築總量達到近5.5億平方米，較五年前增加39%，其中商業行政商務辦公建築增幅達65%，新增量佔全市該類建築新增量的近7成。

　　平復交通“潮汐”需調整佈局

　　人口外遷、崗位內聚的城市格局，使交通“潮汐”現象有所增強。中心城北部地區潮汐交通最為明顯，比如早高峰期間1號線延長路站-中山北路站、7號線嵐皋路站-長壽路站，進城方向客流是出城方向客流的3倍；南北高架進入中心區方向平均行程車速不到19公里/小時，而相反方向車速則高達79公里/小時。中心區內快速路南北高架、延安高架車輛運作長時間處於低速運作狀態。

　　薛美根認為，要想緩解高峰潮汐交通的壓力，必須堅持持續對城市用地佈局進行調整，在對中心城居住人口向外疏解的同時，重視對就業崗位、城市綜合功能同步疏解。同時，中心城周邊的交通服務配套尤其要加強。目前，中心城周邊地區的交通配套設施和管理相對薄弱，道路網密度為內外環間的60%，公共汽（電）車網密度、站點覆蓋率僅為內外環間的1/2。在新一輪的城市總體規劃中，要進一步梳理和明確中心城周邊地區的用地功能，並提高交通配置標準。

　　現在平峰時段也開始擁堵

　　空間上，上海的堵情在變化，時間上，峰谷客流量的差異在縮小，高峰與低谷時段的界線趨於模糊。以前，中心城區的道路8點才開始擁堵；現在，早上7點就開始堵起來了，部分地面道路路段行駛車速低於10公里/小時，擁堵程度有所惡化。午後高峰道路擁堵程度也有所加劇，2014年的平均行程車速較2013年下降4%左右，快速路擁堵里程比重達9%左右；放射性幹道車速有所下降，高峰平均行程車速為20-27公里/小時，同比下降4%-7%。

　　中心城高峰時段已經由原來的早晚各2個小時向早晚各3個小時延展，地面道路白天平峰時段的平均車速僅比高峰時段高3-5公里/時，高架道路僅高5-10公里/時。

　　以前，只有在上下班的高峰時間堵；現在，平峰時段也開始擁堵。尤其，像週五，下午3點左右，道路就開始出現擁堵。一些計程車司機在這個時間段都不願意過江。不少市民還感覺：本來雙休日高架上蠻空的，可現在雙休日開車上街，也是車流不息，行駛緩慢。調查顯示，高架道路雙休日的進出量僅僅比工作日低約5%，與工作日的差距越來越小，雙休日部分時段，如早上9點-10點的擁堵狀況甚至比工作日更高。

　　關注交通服務的個性化需求

　　薛美根分析，峰谷差異縮小，既有城市人口增長、城市變大、交通需求量增加、人們出行距離拉長的因素，更是集中反映了人們生活方式、人口結構的變化。由於居民生活水準提高和經濟活動增多，以及人口老齡化程度的提高、適齡就業人口比重下降，居民出行構成發生深刻變化，除上下班、上下學以外的出行需求外，文化活動、購物、休閒娛樂等彈性出行需求呈現快速增長，已經佔到出行總量的52%。

　　隨之而來的是，對交通服務的個性化需求也越發強烈。與2004年相比，全市市民採用小汽車、電（助）動車出行的比重有明顯增長，其中小汽車提高5.3個百分點，比重達到17.3％，電（助）動車提高3.9個百分點，比重達到20.2％。近五年隨著軌道交通快速發展，居民採用軌道交通出行的比重提高3.4個百分點，比重達到8.3%。另一方面，受出行距離增加，小汽車和助動車擁有量增加等因素影響，市民採用腳踏自行車出行的比重快速下降7個百分點，比重僅為7.2%。

　　專家們建議，要加快建設公交優先通道建設，強化地面客運走廊的有效供給和運作效率；從全市層面系統性地以客流需求為導向，分區域對全市公共汽電車線網梳理，形成多層次服務的公交網路，提升公共交通的整體吸引力。