□本報特約撰稿人 羅俊勤

　　上個世紀70年代美國放鬆航空管制後，航空公司對形勢過分樂觀，盲目擴張導致運力嚴重供過於求；而80年代激烈的價格戰使美國各航空公司遭受了巨大的損失。與此同時，美國西南航空公司則憑藉獨特的低成本運營模式創造了美國航空史上的華麗篇章，同時也開啟了航空運輸的新領域。目前，低成本航空已經席捲全球航空市場，其中歐洲市場的低成本航空市場份額最高，成為引領全球低成本航空發展的典範。

　　已佔據歐洲市場半壁江山

　　航空運輸自由化浪潮席捲全球，目前全球150多個國家簽訂了超過400份天空開放協議，政府的角色已經演變為航空業創造公平的競爭環境。有利的外部條件使得低成本航空公司在歐洲、亞太等航空市場迅速發展，成為航空業中發展最快的領域。歐洲實行天空開放的航空政策，幾乎所有的歐洲國際航線和航空樞紐都對低成本航空開放，低成本航空成為近十年來歐洲航空市場的最主要增長動力，造就了瑞安航空、易捷航空、挪威航空等低成本航空標桿企業。

　　2014年，歐洲低成本航空的年客運量達8億人次，市場份額已經超過40%，且仍在持續提高。總部位於愛爾蘭的瑞安航空公司，在模倣美國西南航空公司經營模式的基礎上，堅持成本控制、渠道控制等進一步完善業務模式，取得了成功，成為歐洲低成本航空市場的領頭羊。從2014年歐洲前十大低成本航空公司的承運量來看，瑞安航空和易捷航空分別為8170萬人次和6010萬人次，大幅領先於其他低成本航空公司。

　　目前，歐洲低成本航空市場已經開始步入行業整合期，新競爭者持續涌入，也有大批競爭者被淘汰。低成本航空的持續發展迫使傳統航空公司做出變革以應對低成本航空的衝擊，其相繼成立自己的低成本航空品牌，如法航的天巡航空、德國漢莎航空的德國之翼等。儘管低成本航空在點對點航線市場上擁有價格優勢，但傳統航空公司仍擁有低成本航空公司無法比擬的航線網路優勢。因此，傳統航空公司與其低成本航空子公司相結合，挖掘了新的市場需求，並且實現了較快的增長。2014年，儘管瑞安航空和易捷航空客運量絕對值大幅領先於該區域其他低成本航空公司，但同比增幅僅為3%和4.1%，遠不及其他低成本航空平均高達10%以上的增幅。

　　雙雄進軍公商務市場

　　面對低成本航空需求增速放緩的形勢，瑞安航空和易捷航空都選擇進軍公商務市場。但對於如何爭奪公商務客源，瑞安航空和易捷航空選擇了不同的路徑。

　　儘管瑞安航空的運營成本已經明顯低於其他航空公司，但在成本控制方面仍不遺餘力。瑞安航空堅持側重於低成本、不擁擠的機場，保持快速運轉和絕對的價格優勢，甚至相對於其主要競爭對手易捷航空仍有37%的票價優勢。瑞安航空通過與機場簽署長期的客運協議，能支付更少的機場相關費用，而瑞安航空的價格優勢能在特定時間內為機場帶來一定數量的旅客，甚至在部分相對偏僻的航線上要求當地政府提供補貼，同時瑞安航空在利用歐洲低成本航廈方面領先於其他航空公司。低成本航廈的過站時間短，有利於提高飛機利用率，瑞安航空一般在半個小時以內就能完成卸載、清潔和備貨等準備工作，使得瑞安航空的飛機日均使用次數高達八次。高飛機利用率使瑞安航空能最大限度減少飛機數量，從而降低經營成本。

　　同時，瑞安航空大力發展各類增值服務以保持盈利能力，利用租車、酒店、旅遊等增值服務不斷撈金，提升經營效益。瑞安航空每人平均服務收入高達120元~130元，輔助性收入佔到全部收入的比例高達25%，成為歐洲市場輔助性收入比例最高的航空公司。為了擴大商務市場份額，瑞安航空打破網上直銷模式，與全球分銷商Travelport簽訂了合作協議，目前瑞安航空的公商務客源比例已經超過20%。

　　易捷航空作為歐洲第二大低成本航空，在點對點戰略、高飛機利用率、年輕高效的機隊、高勞動生産率等方面的經營模式與瑞安航空比較相似。但是，易捷航空已經開始努力提高旅客的品牌認知度，並且在英國等局部市場已經初顯成效。為了開拓中高端公商務市場，易捷航空在提高準點率的同時，開始嘗試在主要國際機場運營，通過開通一線機場航班來吸引高品質公商務客源。同時，該公司不斷提高航班頻率、提供滿足商務客源的産品，如允許高價旅客免費更改航班日期等，而不再堅持絕對低價原則。

　　搶奪傳統航空的“飯碗”

　　瑞安航空和易捷航空進軍公商務市場，搶奪傳統航空的“飯碗”，反映了低成本航空與傳統航空相互融合的趨勢。

　　此外，歐洲低成本航空發展還呈現兩個顯著的趨勢。一是應用新技術，持續開發附加服務。附加服務是低成本航空的看家本領，低成本航空在開發附加服務方面總是尤為迅速。瑞安航空表示，每年為超過8000萬旅客提供平均3小時空中旅行服務，這將為瑞安帶來新零售商機。目前，包括瑞安航空、挪威航空在內的歐洲航空公司正大力發展機上Wi-Fi服務，希望借助機上Wi-Fi與廣告商以及合作夥伴聯手為乘客提供餐館預訂、購物以及酒店服務，甚至讓乘客觀看收費視頻以獲得更多的盈利機會。當然，漢莎航空等傳統航空也在大力發展增值服務以提升盈利能力。

　　二是加強外部合作，提升話語權。今年年初，歐洲低成本航空公司協會同意接納國際航空集團旗下伊比利亞航空和伊比利亞快運公司為其會員航空公司，該協會目前已擁有12家成員公司。歐洲低成本航空公司協會秘書長約翰·漢農表示，“新成員的加入將不斷增強我們作為歐洲立法和監管事務主要利益相關者組織的良好聲譽，使我們更有力地代表歐洲消費者發表意見，從歐盟航空自由化中獲益。”

　　歐洲低成本航空公司還在探索建立聯盟、加強外部合作，通過代碼共用等形式開展網路化運營，實現航空資源的高效利用。瑞安航空發言人羅賓·凱利日前表示，瑞安航空正在與國際航空集團、維珍大西洋航空、挪威國際航空和葡萄牙航空就為它們提供支線客流的事宜進行談判。

　　如果談判成功，瑞安航空的短程航線將會與合作航空公司在其樞紐機場運營的遠端航線連接起來。這一舉措標誌著瑞安航空此前的戰略發生巨大轉變。

　　瑞安航空首席執行官邁克爾·奧萊利此前曾避免與其他航空公司進行合作，稱這種合作將會與低成本模式至關重要的快速週轉時間不相符。如今瑞安航空在吸引商務乘客的主要機場和時間段提高了航班頻率，這一轉變意味著奧萊利此前的擔憂不再是個問題。

　　奧萊利在本月初表示，合作的焦點之一可能是與國際航空集團在倫敦斯坦斯特德機場的合作，該機場是瑞安航空最大的基地。奧萊利稱國際航空集團旗下的英航可能正在考慮在斯坦斯特德機場增加遠端航班，但國際航空集團稱還沒有就此問題展開正式討論。瑞安航空其他航班連接的合作對象可能包括愛爾蘭航空運營的都柏林至北美的航班。

　　瑞安航空目前也在探索在倫敦蓋特威克機場為維珍大西洋航空和挪威國際航空的遠端航班提供支線客流的可能性。據瑞安航空表示，部分航線上的合作最早可能于2016年冬季開始。遠端航班的合作夥伴將負責行李轉送和處理旅客錯過轉機的問題。

　　延伸

　　低成本航空的現在和未來

　　近10年，全球低成本航空的市場份額從2003年的12.2%快速提升至2014年的26%。其中，歐洲低成本航空的市場份額超過40%，超越北美市場成為份額最高的區域。亞太地區低成本航空的市場持續快速增長，10年間市場份額從3.4%增長至25.7%，亞航、捷星等龍頭企業逐漸顯現。放眼中國，低成本航空市場份額低於10%，與歐美市場存在較大的差距，在中國民航業大眾化趨勢明顯、政府支援發展低成本航空的形勢下，中國低成本航空將有較大的發展空間。

　　從行業發展階段來看，美國低成本市場已經進入整合後的平穩期，低成本航空的市場結構和份額均比較穩定。歐洲市場正處於整合期，不斷有低成本航空公司成立，也有公司破産或被收購，低成本航空公司的數量將越來越少，市場越來越集中。亞太地區與其經濟發展階段相對應，低成本航空正處於高速增長期，近20年低成本公司增加了38家，僅退出9家，市場競爭將愈發激烈。中國低成本航空可謂還處於起步階段，九元航空、西部航空等低成本公司逐漸涌現，但目前為止僅有春秋航空的經營比較成功。

　　隨著低成本航空的發展，傳統航空與低成本航空在相互借鑒中逐漸實現混合經營。一方面，低成本航空從最初的服務簡化、降低成本、追求票價優勢，到充分利用創新優勢推陳出新，發展各種增值服務，並不斷細分客源，從單一經濟艙調整為兼有超級經濟艙或商務艙，以擴大目標市場。另一方面，傳統航空公司也在通過減少非必需服務以降低成本，並將其調整為可選擇的付費服務，如美國大部分傳統航空公司已經不提供或僅提供少量的免費行李額，這既能降低成本和票價以應對低成本航空的衝擊，也為發展逾重行李等增值服務業務提供了較大的空間。2014年，全球航空公司中增值服務收入排名靠前的均是美國航空、達美航空、漢莎航空等傳統全服務航空公司。

　　傳統航空公司為了應對低成本航空，紛紛成立自己的低成本航空公司，將區域內短距離航線交給低成本子公司運營，通過提供分拆式服務、在短程航線提供更廉價的機票來維持市場份額，母公司則主要負責國際樞紐長航線，達到區別定位、相互支撐的戰略目的。英國航空、漢莎航空等傳統航空都成立了自己的低成本航空公司。航空經濟諮詢公司麥克馬倫認為：“在低成本航空發展初期，市場空間較大時採取簡單的低價策略就能獲得市場的迅速增長，但隨著市場增長空間逐漸減小，低成本航空也開始採取更複雜的戰略以爭奪傳統航空公司的客源。”隨著客運量增長速度進一步放緩，低成本航空公司的行銷策略也將變得越來越多樣化。

　　如何應對低成本航空，對亞太地區的傳統航空公司而言，或許將成為較長一段時間都應認真思考的問題。

　　（羅俊勤）