未來五年，如何疏解北京非首都功能，使百姓出行更高效、便捷？如何建設和管理好北京，使城市環境更美好、安全和舒適？在此次建言活動中，很多人都談到了交通，併為解決北京交通擁堵支了不少招兒——

　　建言人 戴偉

　　建立井字形貫通的快速路

　　北京交通擁堵並不能完全怪罪于車多，交通規劃不合理才是主要原因。

　　首先，北京東西南北沒有直通的快速路。建議在四個方向建立井字形貫通的快速路（高架）。很多人由於大規模拆遷住五環外，上班在市中心。天天往返迂迴增加了非常大的交通壓力。

　　其二，公共交通不方便，導致更多人無奈選擇自駕出行。建議修建類似前門到德茂莊這樣的快速路，讓公共交通與社會車輛分離，即使堵車也不能堵公交車。將線路設計成井字形，無論去哪個地方只需要換乘兩次即到，讓公共交通更加便利，這樣選擇公共交通的人群才會更多。

　　其三，紅綠燈設計不合理，且過多。建議減少紅綠燈，適當修改紅綠燈時間，如劉家窯橋、崇文門路口，增修過街天橋、地下通道，以方便行人出行。平安大街平安裏到東四十條短短6公里竟然19個大小紅綠燈，經常遇見小路口紅燈、大路口綠燈，這樣約等於四方向同時紅燈。

　　其四，優化環路進出口設計，決不能因為一個出入口擁堵連帶造成整個環路擁堵！

　　此外，不要在五環外建自住房了，買得起房的都是中産了，大多工作在市內，一建成更增加了交通壓力，天天往返迂迴，如果一定要建務必拆遷，同時跟建相應機構，比如學校、醫院等，以此吸引附近人員就業，盡可能真正做到就近上下班，如果大家都就近上下班，交通問題就迎刃而解了。

　　建言人 程文龍

　　磁器口路口的優化設計

　　北京磁器口路口設計，是4瓣花瓣形，路口4個角各設一個混凝土島，我管它叫“分流島”。這4個島，既能對右轉車輛提前分流，又能讓行人在右轉車輛和直行車之間躲避。每路設兩個分流島和路中安全島，行人能分三次躲避車輛。這個設計，比到處建過街橋省錢，又能解決因路口太寬，行人一次快跑的通過困難。

　　現在路口越開越寬，而車輛通行並不順暢。若按平安大街、兩廣路寬度，假設建三柱形過街橋，鋼梁主橋面長度50米左右，連同引橋步梯，每橋用鋼材60噸左右，綜合材料費約30萬元上下，結構製造安裝油飾約0.3萬元/噸，每橋發票價約50萬元左右。即使中國鋼産量嚴重過剩，財政也不太可能建太多過街橋。而路口用混凝土澆築4個分流島、4個安全島，共約用6到7立方米混凝土，如果頂面配筋，用8毫米盤圓鋼筋共40公斤已經足夠。8個島的造價不超過1萬元。雖然遠不如過街橋，但也實用。

　　現在挂老年證的人越來越多，踏入人行道是綠燈，變燈時，人在車道，進不得退不得，6米之內沒有等候區，很不合理。高齡老人行走20米要1分鐘，大家慢慢行走，這也是交通壓力。

　　全幅道路設計過寬，卻並不是大件路，而且車流很少的現象在三環路外比比皆是，很不合理，浪費土地，增加造價，應當重視。

　　另外，直通式立交橋下，建議做成5洞，使汽車、電動自行車、行人各行一洞，不再發生人車交錯。

　　市民建言榜

　　今日主題 破解人口資源環境矛盾

　　政府應引導就近住房租房

　　第一，房屋出租。城市規劃應該縮短工作圈與生活圈距離，緩解交通壓力，政府是否應該引導就近住房租房，破解區域性房價畸高。應該考慮中國國情而不是讓專家一味效倣美國和加拿大的規劃模式（將居住區與商務區脫離），應開創具有中國特色的城市規劃與城市管理模式。

　　第二，汽車租賃。許多人平日上班無用車需求，不過害怕政策改變，搖上號就一定會買車，而有用車需求的許多人，卻一直沒中簽，小客車指標還需改革。城市核心區內機動車限行還應加強，應確保公共交通流暢無擁堵，使更多人在工作日乘坐公共交通。有許多人節假日才有用車需求，應大力發展汽車租賃業務，政策上應予以優惠，比如租賃汽車公司與高速收費站合作，過高速有快速結算通道之類的。租車市場的靈活性和可拓展性更勝於房租市場，應鼓勵並大力發展。這在一定程度上對大氣環境也有裨益。

　　（建言人 未具名）

　　加強三地交通中心樞紐建設

　　北京作為華北地區的交通中心，人口流量較大，市內的交通運輸壓力逐年增長。在未來的京津冀協同發展過程中，應加強天津交通中心樞紐城市以及河北省環京津城市群的次交通中心樞紐的建設（即在高速鐵路網建設、高速公路網建設以及民航機場建設等方面，並重點加強提升天津市的高鐵交通樞紐城市和民航交通樞紐城市地位的建設），以此進一步緩解北京市內的人流交通運輸壓力。

　　（建言人 王華）

　　加快與首都功能定位不相符的産業輸出

　　作為一名生於北京長于北京的北京人，親見首都三十餘年巨變，心中甚為興奮與激動，然城市發展的客觀需要與相關社會問題相伴相生，迫使我們必須調整既有發展思路的桎梏，科學地規劃北京的發展藍圖。提出以下建議：一是以京津冀一體化為契機，加快與首都功能定位不相符的産業輸出。一些佔地不集約、製造交通擁堵、社會治安問題、環境污染的産業，應在“十三五”期間徹底搬出北京，例如新發地地區的農産品批發、岳各莊農産品批發、豐台區大紅門京深海鮮市場等都應予以清退，將其轉型後的土地建設為醫院、學校等公共事業，兼具疏導二環內擁擠的狀況。二是對南三環、南四環、南五環之間的地鐵線路予以加密，特別是新發地、花鄉、大紅門這類人口密集地區，徹底改善交通的擁堵狀況。三是合理進行優質醫療衛生及教育資源佈局。

　　（建言人 未具名）

　　他山之石

　　東京怎樣分散首都功能

　　東京作為世界級大都市，在分散首都功能方面較為成功，有許多經驗可為北京制訂規劃提供借鑒。

　　建立七大“副都心”

　　由於城市功能過去主要集中在中心區，東京也曾面臨交通擁堵常態化的問題，通勤過程甚至被稱為“通勤地獄”。為此，東京先後建立了7個“副都心”，每個副都心的辦公、購物、休閒、觀光等功能一應俱全。以著名的新宿副都心為例，這裡自1965年開始建設，1991年東京都政府搬遷至此。如今，這裡辦公樓、酒店林立，集中了各種人群和文化，成為日本最受外國遊客歡迎的繁華街區。

　　打造三大“新都心”

　　為了將人口和産業進一步從東京中心區域分散到周圍的衛星城市，日本還建設了位於東京都鄰縣的“橫濱21世紀未來港”、幕張、埼玉等三大“新都心”。這些新都心利用原來的工廠舊址或者填海造地搞開發，吸引了不少大企業總部入駐。值得一提的是，“埼玉新都心”分擔了東京的部分行政功能。經過十年建設，2000年2月，位於東京的辦公機構開始向這裡搬遷。除此之外，20世紀50年代至80年代，日本還在東京等城市圈的郊外大力建設新城。首都圈的多摩新城、港北新城、千葉新城等都是代表案例。

　　便捷交通打破距離限制

　　此外，便捷的交通也打破了各地距離的限制。首先修建一條環市中心鐵路，依託各交通樞紐將各副都心串聯起來。然後再以各副都心為起點，修建眾多呈放射狀、向近郊或鄰近城市延伸的輕軌線，並線上路末端發展新的中小城市和工業中心。經過多年的建設，東京大都市圈現有280多公里地鐵線，鐵路近3000公里。軌道交通系統每天運送旅客2000多萬人次，承擔了東京全部客運量的86％。在早高峰時的市中心區，有91％的人乘坐軌道交通工具。 藍建中 J176