■本報記者 任翀

　　上海的交通情況比全國很多城市都好，但也存在效率低下的問題。舉個例子，根據Uber的統計，上海每輛小車（主要指私家車）每天的載客量只有1.3人，也就是説，很多小車很多時間裏只有一名司機。這不僅造成大量小車佔據馬路，也引發了很多並不必要的廢氣排放，不利於環境保護。

　　以Uber為代表的拼車其實是一種“共用經濟”，盡可能提高車輛的使用效率。試想，如果每輛小車的載客量能從之前的1.3人提高到2.6人，能給上海的交通和空氣品質帶來多大變化？

　　通過拼車出行，可以使實際所需的上路車輛大幅減少。根據Uber在全球的經驗，只需要原來30%甚至更少的車輛即可滿足100%的出行需要。同時，人們的出行成本也能大幅降低——降低50%甚至更多，消耗在路上的時間也相應減少，減輕了交通壓力，降低了碳排放。

　　當然，所謂“共用經濟”需要使用網際網路思維。很多人都有這樣的經歷：下雨天通過各種渠道都打不到車，只能看著一輛輛只有一名司機的小車從面前駛過。這個時候，很多人都希望“要是有一輛車能載我一段就好了”，可事實上，真正能實現搭車的可能性並不高。即便能夠搭車，雙方也需要就目的地是否吻合、打車費用是否合適等進行溝通，效率並不高。而通過現在的網際網路模式，司機和搭車者可以在搭車行為發生之前，就各種細節達成共識，既不會出現“看到很多車卻搭不了”的現象，也能大大提高搭車的效率。

　　此外，還需要科學、精確的演算法來保證“共用經濟”的效益最大化。在這點上，Uber採取的發單方式與很多網際網路企業不同。後者採用的是“廣播＋搶單”模式，即用車者發出用車需求後，在他周圍的司機都能夠獲悉，最終對接的司機可能是手速最快、網速最快或者手機功能最強的那一個，但不是離用車者最近的一個。而Uber的做法是將用車需求派給離用車者最近的那名司機。這樣做的好處是能減少司機的空駛路程和空駛時間，最終使用車者很快就能上車，車輛産生的油耗和排放污染卻是最低的。據統計，目前Uber在上海接到用車者的時間在5分鐘以內，基本能滿足用車者的需求。

　　與此同時，包括Uber在內的很多網際網路企業還在通過自己的方式保障用車安全，提升“共用經濟”的安全性。例如，加入Uber的司機必須提供身份證和駕駛證，通過Uber的培訓和測試；Uber還會請第三方公司對司機進行背景調查，包括核查是否有犯罪記錄、安全駕駛記錄情況如何。同時，網際網路公司對每輛加入專車及人員Uber的行車路線記錄在案，以備不時之需。

　　不過，基於網際網路的“共用經濟”才剛剛開始，還有很多不明確、不清楚的地方。目前，只有北京出臺了鼓勵拼車發展的管理條例，其餘地區都沒有相關規章制度。可即便是北京的管理條例也缺乏相應的細則。這就使得不論是網際網路專車還是網際網路拼車很可能遊走在政策邊緣，從而使整個行業發展有很大的不確定性。對Uber等網際網路企業來説，最大的心願就是政府管理部門能夠針對新行業、新服務出臺細則，推動“共用經濟”進一步為城市交通服務。