5月25日那周，微微拼車創始人王永還在馬雲創辦的湖畔大學研讀，但他徹夜難眠，因為他知道自己即將面對一個新的強大競爭者:5月22日，滴滴宣佈投入10億元補貼快車市場。不僅如此，王永還從業內得到消息，滴滴正在籌備順風車業務上線。

　　他隨即深夜召開電話會議，商討應對策略。“我告訴團隊，一定要淡定，先看看再説。”

　　王永的判斷並非杞人憂天。重壓之下，拼車市場已有退出者。

　　5月25日，愛拼車發佈停止服務的通知。當日下午15時，愛拼車已經關閉了新用戶的註冊，並將在6月1日停止發佈路線與搶單服務，6月5日關閉伺服器。

　　愛拼車創始人楊洋在接受《財經》記者採訪時表示:“被誤讀太多，不想更多談及此事。”

　　“楊洋被滴滴嚇壞了。”一位業內人士如此評價。

　　此前，楊洋曾公開表示，拼車行業已被資本掌控，滴滴快的、Uber等巨頭的入局幾乎對小團隊判了死刑，“沒有人會在兩個百億美金巨頭打仗的時候再去投資一家小公司了。”

　　易觀國際分析師張旭對《財經》記者説，“愛拼車不是第一個退出市場的，一定也不是最後一個退出市場的拼車公司。”在各地傳統勢力圍剿專車、快車之時，拼車市場面臨的殘酷性毫不遜色，只是壓力來自市場本身，而非傳統力量。

　　更具分享精神的合法者

　　美國拼車軟體Lyft可稱該行業鼻祖，這家公司2007年起源於舊金山。同為共用經濟下的産物，但Lyft和Uber的區別在於，Lyft給自己的定位是——“您身邊會開車的朋友”，這無疑進一步拉大了共用經濟的範圍。而且拼車並不以接單為目的，車主先設定好路線，後臺將其與乘客的出行資訊匹配，從而隨機拼車。

　　去年4月阿里巴巴參投Lyft，而Lyft最新一輪的融資估值已達25億美元，當然這與500億美元估值的Uber相比仍有差距。但其增長速度十分驚人，預計今年凈營收將增長512%。

　　在中國，拼車市場同樣吸引著資本的熱切進入。

　　據艾瑞諮詢統計，在過去的一年中，已有超過20家拼車公司獲得投資，融資金額超過2億美元。今年初，百度甚至投資了天天用車和51用車兩家同質化競爭的公司。

　　拼車市場正處於快速成長的“風口期”，它被諸多網際網路企業認為是下一個平臺級的“入口”應用。

　　51用車創始人、CEO李華兵向《財經》記者介紹稱，北京機動車保有量達540萬，是全國機動車保有量最多的城市。而北京因交通擁堵每年帶來的損失高達700億元，其中涵蓋時間、燃料損失和環境成本。全國汽車總量按每年增加1000萬-1800萬的速度，5年即可增加1億。他的判斷是，汽車保有量不斷增加的二線城市，未來也會像北京這樣限行、限購。

　　無論從成本損失還是出行便利性來考慮，拼車都將是一個高頻應用。拼車場景分為遠郊區縣，北京五環以內人群，以及都市白領上班一族，旅遊，長途，城際以及其他的細分市場。

　　不過，現在拼車還處於市場早期。天天用車曾經和第三方機構一起調研，統計結果是，即使在北京這種移動互聯網概念普及的城市，使用過拼車軟體的用戶僅為22%。

　　王永把拼車司機分為三類:公益型、價格敏感型和疑似黑車司機。他舉例，有司機從安裝軟體至今，從未有過提現行為，這就可以初步判斷這是一名公益拼車司機;而有的司機只有在高補貼時才有專車行為，這類司機屬於價格敏感性;最後一類司機，每天都有提現行為，這類司機疑似黑車。

　　對於黑車，李華兵認為，能夠將其排除在外的只有價格因素。“因為我們的乘客付的錢只有計程車的60%，這對黑車司機沒有吸引力。所以黑車司機會自動排除出去。”

　　對於拼車市場來説，沒有專車、快車市場那樣與傳統利益的糾葛，以及黑車市場的困擾，且高頻使用、擁有一定的上升空間。

　　2014年1月，北京市交委發佈《關於北京市小客車合乘出行的意見》，該意見表示:小客車合乘是指出行線路相同的人共同搭乘其中一人小客車的出行方式。按照是否分攤費用分為公益型合乘和互助型合乘;按照合乘方式分為上下班通勤的長期合乘和節假日返鄉、旅遊的長途合乘。

　　這份意見是國內首個小客車拼車的指導意見，它意味著簽協議拼車自2014年1月1日其合法，雙方合理平攤車費的行為被認可。

　　在2015年兩會期間，交通運輸部長楊傳堂也公開表示，應當鼓勵拼車出行。

　　這與專車、快車在全國各地遭受“合法性”的質疑形成鮮明對比。

　　6月2日，滴滴專車被北京市交通委等三部門約談，稱其專車及快車業務使用私家車和租賃車配備駕駛員從事客運服務，違反了現行法律法規的規定。

　　在法律的容許下，拼車成為目前唯一落地競爭的網際網路打車軟體，這也就增加了其競爭的激烈度。

　　燒錢模式的競爭

　　今年2月滴滴開始正式立項並組建順風車團隊，4月1日正式招募司機，6月1日順風車業務上線。

　　順風車便具有拼車性質，其與快車不同的是:快車司機為了盈利而前往乘客下單地點接單，順風車則是預設好路線，乘客搭乘，旨在通過車輛共用來分攤用車成本。

　　快車與專車的區別又在於，快車沒有起步價，屬於搭車服務，乘客的所有付費都歸車主所有，軟體平臺不收取任何費用。專車則要受嚴格管理，簽署四方協議。

　　目前，滴滴快的已擁有計程車、專車、快車、順風車業務，其發展特點是，管理愈益鬆散，司機進入的門檻越來越低。

　　雖然滴滴快的刻意地將其模式劃分清楚，但在真正的使用中，專車、快車、順風車與拼車領域仍有著極大重合度。艾瑞諮詢分析師胡丹告訴《財經》記者，拼車用戶和專車用戶重合度高達88%，只有4.5%的用戶僅使用拼車作為出行交通工具。

　　一種觀點認為，滴滴的快車業務和順風車業務存在“左右手互博”的自我競爭模式，原因在於，無論從定價還是用戶體檢，都基本一致，讓用戶很難區分。

　　滴滴快的原計劃的10億補貼快車市場，搶的很大一部分便是拼車市場。

　　各家拼車公司的爭奪來自司機和乘客兩端。滴滴順風車上線不久後已有100萬的車主、200萬的乘客。

　　天天用車稱，目前其註冊司機數量超過60萬，而微微拼車的司機數量為40萬。

　　艾瑞監測到的數據顯示，在拼車APP中，嘀嗒拼車的用戶覆蓋情況表現最好，2015年4月達到66.1萬人，51用車的用戶粘性表現則略好于其他拼車App，用戶單日使用次數平均達到了3.4次。

　　實際上，滴滴快車和順風車的雙面夾擊，對拼車公司打擊極大。5月最後一週，微微拼車的訂單量一度下降40%。“快車對於司機是6倍補貼，任何司機都扛不住誘惑。”王永説。

　　不過，冷靜之後，王永的判斷是，滴滴的補貼模式很難持續。即補貼過後，司機的留存度不會太高。“這種打法有自欺欺人的感覺，泡沫太明顯了，最後可能連10%的司機都留不下來。也有比較壞的示範效應。”王永説。

　　“其實我們也沒有什麼應對的好辦法。”天天用車CMO崔曉琪對《財經》記者表示。在她看來，滴滴這種巨頭有足夠的資金支援，其他拼車公司要把“燒錢”控制在合理的範圍內，用最少的錢，獲取更多用戶。

　　燒錢已是常態。微微拼車最高平均每天燒錢100萬元，現在控制節奏每週200萬至300萬元之間，即每月燒錢1000萬元左右。從公開情況看，每家拼車公司燒錢都不太一樣，但奉行原則相同:全力以赴，量力而行。“在適當競爭的情況下，我們絕對不會手軟。”李華兵説。

　　拼車市場的競爭未來將會更加慘烈，而這些競爭主體靠什麼發展?

　　未來寄望社交屬性延伸

　　各家拼車公司均無盈利時間表。目前可知的拼車公司商業模式和專車商業模式相同:首先是廣告收入，其次是拼車費用産生的資金沉澱。

　　拼車公司把未來寄託在拼車之後用戶社交層面的延伸。“現在的數據是90%的男性司機搭載70%的女性乘客，這説明瞭問題。”李華兵告訴《財經》記者。

　　李華兵認為，對於拼車公司而言，社交是一個必要條件，但不是充分條件。即拼車公司會構建一個強社交屬性的平臺，“最終還是為了出行，是帶有一定社交屬性的出行。”

　　在擁有足夠大的用戶量後，拼車公司可以進入汽車的維修、保養等汽車後市場，電子商務也成為另一種可能的商業模式。

　　拼車公司都需要面臨市場競爭帶來的生死考驗。“我為什麼要參與拼車大戰，微微拼車存在一天會把拼車市場帶向一個我預期的方向，至於微微拼車最後到底是死是活，放到行業高度來説，其實也並不重要。”王永最後説。

　　好的消息是，6月4日，滴滴打車通過官方微網志宣佈:“因為某些**的原因(肯定和錢無關)，計劃趕不上變化，我們不得不中途取消未來兩周的‘免費坐快車’活動。”

　　這意味著，10億補貼大戰戛然而止，小的拼車公司將有更多的時間和空間去快速成長。對於創業公司來説，活下來就意味著一切。但在其獲得規模成長之後，足以撬動傳統利益時，它還是合法者嗎?