交通擁堵、停車難、霧霾肆虐，讓不堪重負的北京又出限車新招。5月29日上午，在北京市第十四屆人大常委會第十九次會議上，北京市副市長張延昆表示，北京擬專門就停車問題制定地方性法規，在分析評估《北京市機動車停車管理辦法》實施效果基礎上，2015年啟動停車地方性法規的立法預案調研和立項論證。

　　他表示，2016年力爭出臺《北京市機動車停車條例》。屆時，擬按照“有位購車、停車入位、停車付費、違停受罰”的思路，對停車定位、停車差別化供給和收費政策、規劃與土地供應、吸引社會投資、強化路側停車管理、統籌停車資源使用和加強執法等重點內容予以明確。

　　“有車位才有資格購車”並不是最近才出現的新概念。早在2004年以前，北京曾經實施過“有位購車”政策。那時，在北京買車除了需要北京戶籍外，還需要提供泊車車位證明。後來，隨著中國汽車市場的井噴，這一政策被廢除。

　　“舊招重提”源於停車難、交通擁堵的嚴峻現實。據統計，截至2014年年底，北京市機動車保有量達到559.1萬輛，但機動車停車位僅有290萬個，車位缺口高達269.1萬個。在醫院、學校、商場等人流密集的場所，停車難簡直“難於上青天”。有的車主甚至為爭搶停車位發生衝突，還有車主在下班前讓家裏的老人提前佔領停車位。

　　北京已經實施了搖號購車政策，每年配置24萬個車牌資源，同時大力發展公共交通，興修地鐵，實施尾號限行政策，提高停車費，限制汽車增量。但即便如此，北京交通擁堵的狀況依然日甚一日，停車難的狀況也有增無減。有分析認為，如果實施“有位購車”，一大批沒有車位的準車主將失去購車資格，無疑會大幅度遏制汽車保有量的增長勢頭，緩解交通擁堵和停車難現狀。

　　此前，北京曾醞釀通過徵收擁堵費來緩解交通擁堵和停車難。2012年8月，北京市發佈的《“十二五”時期交通發展建設規劃》提出：將“綜合利用經濟、法律、科技和必要的行政手段，強化交通需求管理，抑制機動車的過快增長和過度使用，努力緩解中心城區交通擁堵。”當時，北京市交通委有關負責人表示，交通擁堵收費正處於技術準備階段，採取何種形式收取、何時開始收取，還沒有具體的時間表。

　　徵收擁堵費被視為治堵高效的方式，已經在新加坡、英國等國家實施多年。全國乘用車聯席會副秘書長崔東樹認為，收取擁堵費應該説是一種比較合理的手段，比目前的搖號政策更好，因為目前北京中心城區已經無力支撐快速增長的機動車保有量。

　　此外，徵收擁堵費對北京車市的影響不會很大，因為擁堵費僅僅集中在中心城區，限制汽車使用，並沒有影響汽車購買。但也有聲音認為，擁堵費理念可行，但徵收起來比較困難。後來，徵收擁堵費的消息沒了下文。

　　如今，北京重提“有位購車”計劃，顯示出治堵面臨的巨大壓力。但分析認為，實施“有位購車”計劃也面臨重重障礙。例如，目前的有車族中，有的車主購買了車位，有的車主沒有車位。未來如果實行有位購車，沒有車位的車主該到哪停放汽車？

　　再如，車位的産權歸屬不清也是個大問題。以小區停車位為例，《物權法》74條規定：“建築區劃內，規劃用於停放汽車的車位、車庫應當首先滿足業主的需要。建築區劃內，規劃用於停放汽車的車位、車庫的歸屬，由當事人通過出售、附贈或者出租等方式約定。佔用業主共有的道路或者其他場地用於停放汽車的車位，屬於業主共有。”

　　按照物權法，佔用業主公共場地的露天停車位屬於業主共有，不屬於任何一個業主。如果把公共車位與購車資格綁定起來，這個資格歸哪位業主所有？目前，因為産權不清晰，很多小區物業和業主為停車位歸屬問題發生糾紛。如果不厘清這個問題，“有位購車”實施起來將障礙重重。

　　“有位”的標準也需要重新界定。購買的車位或租賃的車位是否都算“有位”？如果租賃的車位也符合“有位購車”條件，那麼長租多久算符合條件？按《物權法》規定，公共停車位屬於業主共有，在停車位緊張的小區，多位業主能否共用一個車位，購買汽車？

　　再如，如何杜絕停車位的價格炒作？按照《物權法》，地下車庫或立體停車場的歸屬為房地産商，房地産商有權出售或出租。目前，北京小區內一個車位的價格就超過數十萬元，將來，如何防止房地産商炒高車位價格，囤積居奇？如何防止車位的弄虛作假，出現類似“背戶口”的“背車位”現象？如何避免尋租腐敗的空間？

　　資深汽車評論人鐘師認為，北京已經實行了搖號購車政策，如果再推行“有位購車”政策，會製造更多麻煩。此外，很多業主沒有買固定車位，如果租車位或借車位會很亂，相當於鼓勵大家作弊。資料顯示，1998年～2004年，北京曾推行過“停車泊位證明”，購車需帶上房産證明或房屋租賃證明，或者出示附近停車場開具的停車場地證明以及《機動車停車場地證》等，但也出現了銷售人員代開證明等作弊行為。以上問題都會給決策者帶來考驗。