□本報特約撰稿人 方瑛

　　經過數年的籍籍無名，航空貨運業又重現生機。

　　2008年，在金融海嘯衝擊後，國際市場蕭條，航空貨運量跟著大幅減少，昔日風光無限，讓承運人賺得盆滿缽滿的東西商貿航線已輝煌不再。 而過去這些滿載貨物往來穿梭於世界各地的大型貨運飛機，如今也只能坐在冷板凳上。據悉，有多達70架的波音747-400和MD-11貨機經年累月地趴在機坪上，還有不少架貨機長期閒置或壽終正寢，等待退役。

　　逝去的黃金時代

　　聯邦快遞的創始人，董事長兼首席執行官弗雷德里克·史密斯多次提出所謂“航空貨運的黃金時代”，即指全球航空貨運量保持數十年持續增長的繁榮期。他表示，二戰後，數十載全球市場的一體化進程推動了貨運的持續增長，這也是航空貨運能在20世紀下半葉蓬勃興盛的成功秘訣。“其中，跨太平洋及大西洋的電子産品運輸起了至關重要的作用，不僅為歐洲諸國重建工作添磚加瓦，還促進了日本、南韓、台灣、香港以及新加坡的發展，使之迅速崛起為戰後新興經濟力量”。

　　這一黃金時代延續至20世紀90年代以及21世紀初，當時中國、巴西以及印度的貿易壁壘逐漸被打破，經濟政策越來越開放，釋放出旺盛的出口需求，拉動了航空貨運量的增長。這陣經濟利好的春風，直到2008年的數十年時間內，讓國際航空貨運維持在全球GDP增長水準的2倍。曾幾何時，全球航空貨運量同比增長毫無懸念地保持在每年6%以上。然而不幸的是，2008年國際金融危機的爆發，讓原先促成貨運成功的要素統統翻盤。翻看如今行業的季度數據，不得不承認過去的輝煌歲月真的已經一去不復返了。

　　普華永道在最近的調查中發現，貨航高管普遍對自己公司充滿信心，但對行業的整體表現卻持謹慎態度。這一結果恰好也符合航空貨運業目前的尷尬處境：一方面，部分特定貨航及商業模式的前途坦蕩，商機無限；另一方面，全行業的總體表現在經歷過“黃金時代”之後黯然失色，前途未卜。

　　美國巨無霸橫空出世

　　美國航空公司和全美航空公司合併後，組建成為全球最大的航空承運人，並有效地完成了兩家企業貨運板塊下154個相關單位的整合及調整工作。2014年10月，兩家公司的航空貨運單元也一併統一。全新的美國航空集團作為“空中巨無霸”，力圖打造一個龐大的航線網路，讓自身承運網點遍佈世界各地，在業界拔得頭籌。

　　其首席運營官羅伯特·伊索姆早些時候曾指出，承運人合併後，兩家航線網路互補疊加，發揮乘數效應，新公司的貨運觸角會伸向更多目的地。一旦兩家公司的航線網路整合完畢，加之寬體機運力的加大，公司機隊腹艙在全球範圍內的貨物運輸能力將顯著提高，覆蓋歐洲主要商業城市。同時，公司在美國與拉丁美洲之間擁有無與倫比的優勢，每週有900多個航班飛往18個國家的50多個航點。除此之外，全球對亞洲製造品的需求量穩健增長，飛往中國及亞洲各地的航班量也相應增加。新公司順勢積極拓展網路，連接起亞洲和南美洲的城市，在兩塊大陸間建立起300多條獨一無二的航線，準時高效地運輸物資。

　　眾所週知，航空客運的主要業務是把客人送到他們想去的任何地方，而航空貨運同樣在全球供應鏈和物流運輸業挑起大梁承擔重任。伊索姆強調，能在一年內完成新公司的貨運整合工作實屬不易，而貨運也將成為集團發展的生力軍，發揮舉足輕重的作用。預計合併後，新成立的美國航空貨運公司每年將增加8億美元的收益，年貨郵運輸量預計超過10億噸。航空貨運板塊若能控制好成本，增加承運人收益，便能讓新公司如虎添翼。

　　反省劣勢 亡羊補牢

　　航空貨運的高成本使得其在價格競爭上先天不佔優勢。不同運輸途徑的運費價格相差懸殊。發貨人從自身利益出發，肯定會選擇性價比高的其他運輸途徑，如海運和鐵路。和價格不菲的航空相比，海運是強有力的競爭對手。從運輸週期來看，航空的平均貨物運送抵達週期是6天~7天，和上世紀60年代水準無異。而海運雖然通常週期為30天~40天，但價格比空運便宜，托運人如果提前規劃、安排合理的話，既能準時到貨又能省一大筆開支。此外，海運歷史悠久，可靠性也更高。聯邦快遞的史密斯表示：“由於海運的每條航線都有承運人經營，班次頻繁，且經過時間考驗，更受託運人信賴。加上海運應用有了先進的裝運技術，節能減速航行的集裝箱船，讓抵達目的地口岸的預判值更為精準。”

　　從根源上探究，航空貨運之所以發展受阻、運力閒置，罪魁禍首就是和時代格格不入，不能在業務操作中妥善地應用自動化和電子流程。在電子商務飛快發展的今天，行業仍然一意孤行地使用紙質文件，堆積如山的文書壓得大家喘不過氣，超負荷運轉，就連最基本的航空貨運單也無法實現自動化操作，以至於航空運輸在其他貨運模式面前相形見絀，優勢頓失。

　　湯彥麟表示，要增強航空貨運的競爭力，就務必在2020年前將全程運輸週轉時間縮短為48小時，同時儘快推進電子貨運項目，衡量航空貨運是否能夠與時俱進，跟上時代步伐的一項重要目標就是儘快實現運載無紙化操作。電子貨運提高的程度已成為國際上評價貨運樞紐機場效率的重要指標之一。萬事開頭難。業界將航空貨運單電子化作為項目開啟的“試金石”。

　　國際航協理事長兼首席執行官湯彥麟表示，全球航空貨運量在2014年出現了自2010年以來的首次顯著增長，但行業收益和2011年的最高水準相比，仍要少大約50億美元，這也是行業營收的連續第四年減少。因此，當務之急是開展探索創新，擺脫僵化體系，提升客戶體驗，從而不斷提高航空貨運的價值和增強市場競爭力。

　　觸底復蘇 希望閃現

　　在2008年金融危機爆發之前，波音公司對航空港貨運年增長預估達5.8%~6.1%，與行業歷史增長水準相符。但2008年~2013年，隨著世界經濟的萎靡不振，國際航空貨運業務也一落千丈，年均增長率僅為1.7%。

　　波音指出，全球航空貨運量從2011年中期~2013年早些時候處於停滯狀態，而造成這種長期發展疲軟的原因有以下兩個方面：一個是世界經濟低迷，二是貿易發展不景氣。 時至今日，要重現2008年前的輝煌顯然非常渺茫，但貨運的復蘇還是有跡可循的。“2013年第二季度，國際航空貨運量已經開始再度增長；到了2014年7月，運輸量已經同比增長了4.4%。而經濟和貿易整體好轉，將會持續帶動航空貨運在2015年~2016年的長足發展”。

　　值得一提的是，雖説航空貨運業務已經消沉了有些時日，但即使在這段低谷期，市場對貨運飛機的熱情並未消退。波音預計未來20年，新出廠的貨運飛機需求量為840架。此外，將會有1330架客運飛機改裝成貨運飛機交付使用，進一步擴大行業機隊規模。52%新交付貨運飛機將取代即將退役的飛機，而在2014年~2033年交付使用新出廠飛機中，70%預計為諸如波音747-8以及波音777這類大型貨機。

　　數據顯示，國際航空貨運總量同比增長5.2%的同時，中東及非洲地區都實現了兩位數的同比增長，亞太及北美市場的增量雖不明顯，但也令人欣慰地實現了反彈，讓業界對貨運的持續上揚走勢充滿信心。

　　毋庸置疑。航空貨運仍舊是世界經濟以及航空運輸中的生力軍，正如國際航協理事長兼首席執行官湯彥麟所言：“2014年，超過6.8萬億噸的物資通過航空渠道運送到全球各地，價值相當於世界貿易總額的35%。”根據該組織發佈的2014年~2018年預測報告，國際航空貨運量直到2018年都會呈現4.1%的年均增長率。 湯彥麟表示：“經過數年的沉寂蕭條，業界對航空貨運板塊的復蘇徵兆喜聞樂見。未來幾年，如能保持平均4%以上的年增長率，將會是航空貨運近幾年最出彩的一章。”