□本報特約撰稿人 宋大巍

　　過去的幾年，通航産業因其産業鏈長，服務區域廣，發展潛力大，吸引了各方眼球。業內人士、服務對象、投資人等，只要與之有關的各行各業都對這個新興産業充滿了希望和期待。以為只要跨進去，便商機無限，利潤可期。因此，短時間內，眾多通航公司相繼成立。但他們很快發現，國內較為薄弱的産業環境正在制約著通航的快速發展。事實上，通航産業對政策的依賴程度高，國內適合通航發展的法律法規尚不完善；飛行等專業人員短缺、短時間內無法培養；機場等基礎設施薄弱，市場需求也培育不足。於是，在一片火熱的通航創業浪潮中，又迅速出現了企業暫停、退出的情況。

　　快速發展的環境已經顯現

　　眾所週知，通航産業的快速發展，對國民經濟起著極大的拉動作用。根據中航工業的預測，2015年，我國通用飛機保有量約2500架；2020年，我國通航飛機保有量將突破9000架。民航局也規劃，2020年通用航空的發展目標是實現規模化發展的，飛行總量達到200萬小時。從通用航空器製造，到各個服務領域，通用航空有一條很長的産業鏈和服務鏈，在發展的過程中將釋放出巨大的市場需求和就業機會。

　　從目前來看，通航快速發展的環境已經顯現。一是我國經濟保持了持續快速增長，經濟總量已經成為世界第二大經濟體，每人平均GDP已經超過6000美元， 達到了國際上認定的國民對通航由潛在需求逐步轉化成有效需求的標準，市場規模仍在進一步擴大。二是圍繞空域開放的法律法規在政策層面上正醞釀重大突破。投融資體制等領域在確立了市場主導原則下改革繼續深化。經營機制也正在進一步理順和創新。三是各方充分認識到發展通航對經濟發展的巨大拉動作用，要求通航加快發展的呼聲空前高漲。

　　瞄準方向 創新發展模式

　　有專家認為，我國通航産業目前進入了一個2年~3年的産業準備期，這是符合我國通航的發展實情的。那麼，在這個階段，我們應該準備什麼，在哪方面作好準備，才能最有效地推動通航産業駛入快速發展軌道呢？辦法之一，就是充分利用當前各領域深化改革的契機，瞄準方向，找準突破口，創新發展模式。通過分析和比較， 筆者認為，將通航機場建設作為突破口是最切實可行的。新的模式就是採用“一加三”的公司架構和混合股份制經濟性質模式。

　　所謂“一加三”模式，是指成立一個國家層級的通航産業集團和其下面的3家子公司。 通航産業集團應是由國家國資委投資並控股的，其他投資人參股的混合股份制經濟形式的集團公司。3家子公司則分別是通航培訓公司、通航運營公司和通航機場建設公司。這個模式中需要成立國家層級通航産業集團的目的和意義，就是通過國家國資委投資控股，能站在國家層級的高度實施統一規劃和部署。這既便於以上帶下，又能較好的體現國家對通航發展的戰略意圖。

　　採用混合股份制經濟形式，可以方便吸收各類資金進入，體現市場主導原則，能更好地利用和分配資源，限制發展的盲目性。成立3家子公司的主要意義是將集團公司（內由通航培訓公司及通航運營公司産生）的近期收益和（通航機場建設公司産生的）遠期收益結合起來，維持集團公司的發展和壯大，同時減輕制約通航快速發展的主要負擔。而“一加三”模式的核心是機場建設公司，這是推動通航快速發展的必經之路和最合適的切入點。下面詳細介紹成立機場建設公司的必要性、可行性及其商業模式。

　　通航機場是通航産業發展的基礎設施。通航産業的發展和市場的培育，都離不開通航機場的建設。沒有通航機場，通航産業就只是空中樓閣，無本之木，沒有培育它生長的土地。就我國通航發展的現狀來看，機場等基礎設施不足，飛機起飛卻無處可落是制約通航發展的主要原因之一。

　　在通航比較發達的美國，2011年，其擁有通航飛機達23萬餘架，建有各類通航機場近2萬座，其中設施較完備的機場（FBO）3750座。這大致相當於每12架飛機就擁有一座簡易機場，每60架飛機就擁有一座設施較完備的機場。我國應參照這一比例建設相應數量的機場，才能保證民航局規劃目標的實現。也就是到2020年，按照每12架飛機擁有一個簡易機場來算，全國應有近800座各類通用機場。 算上300座現有的通用機場，相當於在“十三五”期間，全國要新建近500座各類通用機場。而要在如此短的時間內實現併合理規劃機場建設，配置資源的目標，依靠地方小型航企顯然是很困難的，而國家層級的通航機場建設公司卻完全可以統一規劃和部署建設。從另一個方面來看，國家機場建設公司可以通過布點機場建設，搶佔市場先機。

　　此外，通航機場的建設，還要打破過去對機場建設“高、大、上”的認識誤區。樹立實事求是、符合通航實際使用要求的正確觀念。只有這樣才可以用較少的資金，完成龐大的通用機場建設任務。

　　有效降低通航機場建設成本

　　在可行性研究中，通航機場建設成本問題最為重要。據報道，目前國內通用機場投資建設的總體成本在1億元~3億元。例如：密雲通用機場的建設總投資約為人民幣1.9億元。試想一下，如果一座通航機場建設的費用需要2億元，那麼每年建設100座通用機場，僅僅是建設費用每年就需要200億元。如果“十三五”期間增建500座通航機場，便要1000億元。可見，如果不能有效降低通航機場的建設成本，那麼我國通航産業將很難得到快速的發展。

　　反觀一些通航産業較為發達的國家，其通航機場的建設形式則非常靈活。以筆者在澳大利亞親身的飛行經歷來看，澳大利亞的通航機場大部分屬於非常簡易的小型機場。這些機場往往只由一條土質或水泥跑道以及一些圍欄構成，並沒有導航設施，也沒有空中交通服務，但足以滿足通航飛機飛行的基本需求，因此建設成本也就非常低。

　　澳大利亞絕大部分通航機場的航圖就只有一張紙，飛行程式按照澳大利亞標準目視飛行規則執行。機場航圖簡單明瞭，上部分是機場的簡要地形圖，下部分便是機場細則。例如，澳大利亞西澳州一座名叫“克裏夫頓湖”的通航小型簡易機場，其跑道長度只有700米，跑道道面是未經壓實的石灰岩，風筒（目視飛行時可用於觀察風向風速）也只是有時有，沒有跑道標誌和跑道燈光，不提供航空燃油。一座名叫“東納瑞卡普”的通航機場的起降跑道也只有700米，跑道道面是未經壓實的草地。這座機場不但連風筒、燈光、航油都沒有，而且由於此起降場地較窄，兩頭又有大樹和電線桿，因此特別提出在側風天不適合沒有經驗的飛行員降落。還有一座名叫“埃文之家”的通航機場跑道長度是1000米，跑道道面是未經壓實的橙色砂礫，其他服務也是一概不提供的。儘管這些起降場地都十分簡陋，但在澳大利亞到處都是這樣的通航機場。

　　可以説，這就是歐美發達國家通航機場的主力，這些機場或者説起降場的維護費用非常低。我國通航機場的開發和建設就應當從此處著手。

　　■縱深

　　如何有效踐行“一加三”模式

　　在樹立新的通航機場建設觀念後，需要重新計算我國通航機場建設的成本。經測算，這樣的通航基地機場建設成本僅為3500余萬元，只有過去的1/7。而起降機場的建設成本只有1500萬元，不到過去的1/12。

　　一、全國通航機場建設布點和總費用

　　按照民航局的規劃計算，我國“十三五”期間，需要增加500座通航機場，才能滿足通航發展需要，也就是每年需要新建設100座通航機場。在這100座通航機場中，如果按80座起降機場和20座基地機場來組成的話，總建設費用合計每年只需投入19億元。“十三五”期間，投入總額為95億元，相比過去的標準可減少900多億元。

　　此外，在布點全國通航機場的建設中，一定要非常重視與當地政府或其他投資人合作共建。合資比例只需要維持集團控股，每年投入機場建設資金為9.7億元，吸收民資9.3億元，建成100座通航機場。5年之後，將初步形成全國通航機場的網路，為民航局制定的通航發展規劃打下了堅實的基礎。

　　二、法律法規與技術標準對通航機場建設的影響

　　目前，影響通航發展的法律法規正在醞釀重大突破，這必將對通航産業的發展和通航機場的建設産生重大推動作用。到目前為止，我國已經制定出臺了一系列有關通航發展的國家標準和行業標準，規範行業行為並促進了技術水準的提高。但是面對通用航空的快速發展，需要因勢利導，修訂、補充、建立健全法律法規、技術標準，使之與市場接軌，才能進一步促進通航産業的快速發展。 因此，建立一整套適合的通航法規和標準體系已經成為了當務之急。

　　三、國家層級的通航産業集團商業模式的運作

　　上述提出的通航産業集團“一加三”模式，應由國家投資控股，採用混合股份制形式。作為創造近期收益、維持集團發展的通航培訓子公司，其優勢十分明顯。一是積累通航過去的經驗，只有培育並儲備了足夠的飛行、維修等專業人才，才能確保通航産業快速發展； 二是這項工作需要2年~3年的時間才能取得成效，與通航産業準備期這一時間點吻合；三是可以立即啟動這部分社會需求，並減輕就業壓力；四是對法律法規依賴程度小，現有的政策對此十分有利；五是資金投入相對較少，沒有風險；六是培訓本身市場需求量大，培訓機構可先獲得收入維持發展；七是集中培訓可以降低培訓和學習的成本，吸引學生參與；八是結合通航運營子公司，學員便於接觸各類通用航空器，調動學習積極性，收到培訓效果。

　　因此，可先期投入1億元資金，建培訓學校，獲取先期效益。同時，可向通航運營子公司投入1億元資金，購買各類通用航空器，並聘請優秀駕駛員，忙時可跨區域開展各類通航作業，閒時則培訓學員。這樣既可提高航空器的使用效率，又可提高駕駛員的工作效率。兩個子公司開展的工作，絕不是地方小型航企能夠完成的。

　　根據以上數據，可以推算出，在第一年，通航産業集團要向3家子公司共計投入資金約11.7億元。第二年，由於航訓和運營兩個子公司的收益可以維持自行運轉。通航産業集團只需要向通航機場建設公司投入約9.7億元。因此，通航産業集團組建時，只需要投入約22億元資本金。其中，國資委投資12億元，達到控股目的。吸收參股資金10億元。機場建設可申請項目貸款，然後以完成的項目作為抵押。

　　2012年12月，正式頒布的《通用航空發展專項資金管理暫行辦法》，明確了對通用航空作業、通航飛行員培訓，以及完善通用航空設施設備等方面的補貼標準，這些可大大減輕集團的經濟負擔。採用這個模式，以按過去計算的不到1/20的資金，每年在全國建設100座通航機場，5年時間可確保集團公司按時按量完成民航局的規劃工作，並初步形成我國通航機場網路。這對於推進我國通航産業的快速發展，拉動國民經濟增長，儲備戰略資源，都將起到極大的促進作用，是很值得有關部門深入研究的。（宋大巍）