網際網路行業有能力顛覆傳統汽車業嗎？在"車聯網"創業浪潮中，未來誰最有可能成為飛上天的"豬"？

　　這並非天方夜譚。隨著GPS導航、自動駕駛等新技術的應用，"車聯網"概念現已火爆異常。超2000億元的市場規模預期，更讓眾多玩家垂涎欲滴。上汽、北汽、奇瑞等汽車製造企業紛紛觸電網際網路，就連樂視網也在2014年12月宣佈，為顛覆Tesla，樂視將正式造車。

　　顯然，基於網際網路思維的行業創新正使得"車聯網"與新能源一樣，成為國內汽車業追尋的下一個投資熱地。

　　但部分業內人士告訴《財經國家週刊》記者，欠缺頂層設計的車聯網存在先天不足，冒然進入會令人感到不安。

　　界定模糊

　　車聯網概念引申自物聯網，根據行業背景的各自不同，定義也各不相同。

　　車聯網産業技術創新戰略聯盟（下稱車聯網聯盟）對其最新定義是：以車內網、車際網和車載移動網際網路為基礎，按照約定的通信協議和數據交互標準，在車-X（X：車、路、行人及網際網路等）之間，進行無線通訊和資訊交換的大系統網路，是能夠實現智慧化交通管理、智慧動態資訊服務和車輛智慧化控制的一體化網路，是物聯網技術在交通系統領域的典型應用。

　　"但這種定義有明顯缺陷，即忽略了車聯網産業鏈中，4S店服務、代駕、各種終端APP對於支撐車聯網有機運作的線下配合。"業內觀察家張祥向《財經國家週刊》記者表示，一個忽略了産業鏈線下配合的車聯網，不管其現在定義的邊界有多大，仍舊顯得過小。因為車聯網産業鏈條仍處於産業裂變中，每天發生的任何一個變革，出現的每一項新生事物，都是前者構成要素，深具經濟價值。

　　核心問題是模式定義。張祥認為，傳統網際網路企業業務模式為"輕資産模式"，即"人+機（數據庫）+虛擬空間"模式；而車聯網可以整合汽車上下游産業鏈，甚至向尚未出現的産業延伸，屬於"網際網路重資産模式"，因此，車聯網聯盟的定義缺陷明顯，顯然主要出自網際網路企業的構想。

　　全國乘用車市場資訊聯席會副秘書長崔東樹也認為，正是由於網際網路企業主導車聯網的定義，邊界界定不充分，才使得網際網路企業放言以顛覆者姿態進軍汽車製造業。"殊不知，這裡面雷區明顯。"他對《財經國家週刊》記者説。

　　"雷區"難繞

　　雷區出現的根本原因是對市場的爭奪。

　　據行業公開數據統計，截至2014年年底，我國機動車保有量近2.8億輛。如果將這些車都改造成移動互聯終端，加之汽車産業鏈條遠遠長過IT産業鏈條，未來成熟的車聯網商業價值，將遠超現在輕質的網際網路。

　　"正因為如此，無論是汽車業，還是網際網路業，都在力爭奪得車聯網構建的主導權，特別是一些標準的確立。而這正是未來的雷區。"崔東樹説。

　　技術和理念方面的衝突也是個障礙。IT行業的發展模式特質是開放共用、資本和技術準入門檻低，甚至專利可以共用和交易；而傳統汽車業由於關鍵零部件如發動機、變速箱等方面資金投入巨大，技術共用難度較大。

　　這使得整車企業在擁抱網際網路的過程中，嚴守晶片端口不開放（如車載OBD晶片），牟利為第一要務，這是車企與網際網路企業在構建車聯網過程中技術與理念融合的先天挑戰。

　　國家發改委價格司市場分析師程曉東對《財經國家週刊》記者説，對於汽車行業的國企，如果不能掌握市場主動權，通常他們就不可能有真心參與其中。更何況，汽車行業與IT行業的産業鏈構成本身，就有巨大區別。

　　程曉東認為，中國的IT業發展與國際IT行業水準同步，其産業鏈構成早就實現成熟的"模組化"。比如，生産手機，雖然也會面臨某些專利瓶頸，但向類似美國高通公司這樣的企業上繳專利費，就能有效解決技術短板。但全球汽車業100多年的競合發展模式和産業特性，造成産業鏈配套模式無法"模組化"，這就使得車企業擁抱IT業，共同構建未來車聯網過程中，面對這一"雷區"，需要長時間融合和求解。

　　"不要忘記，即使基於車聯網聯盟的定義，車聯網所産生的雲數據已會遠遠超過現在的輕質網際網路。車聯網的數據庫未來如何交互、存儲，又是需要協調電信運營商以及雲數據運營商的工作。"一位中國電信人士表示，未來車聯網，不但是重載網際網路，更需要打通多個壟斷行業的資源，實現聯動和有機互動，才可能建設成真正的車聯網。

　　"2015年有可能成為中國車聯網真正啟動的元年。"程曉東説。雖然相關部委尚未啟動車聯網頂層設計的相關研究，但媒體及行業先行者已經開始前瞻性建言發聲。

　　業內人士表示，基於"工業4.0+智慧汽車（智慧交通）+網際網路生活方式的便捷端口接入"，應該才是未來理想而成熟的車聯網形態。現在熱炒的網際網路企業造車，甚至網際網路和IT行業意圖主導車聯網構建，是把汽車業想像得過於簡單了，這需要頂層設計儘快跟上，才不會再犯類似新能源汽車落跑的危機。