在海外各國高鐵發展的進程中，如何通過高鐵建設帶動相關産業以及地區的經濟發展最受看重。無論是幾經波折的美國高鐵，還是發展迅速的南韓高鐵，又或是精打細算的俄羅斯高鐵，方便人員流動，著眼經濟增長是各國高鐵發展的主要目標

　　美國：規劃早 爭議多 發展慢

　　本報駐華盛頓記者 高偉東

　　2015年1月6日，美國首條高鐵項目在加利福尼亞州動工。加州高鐵項目全長1287公里，從北部的州府薩克拉門托經舊金山、位於矽谷地區的聖何塞、洛杉磯等地最終到達最南端的美墨邊境城市聖地亞哥，設計時速352公里，最大時速400公里，率先開工的是相對地廣人稀的中部梅塞德至福瑞斯諾路段中的從馬德拉至福瑞斯諾的46公里部分。加州高鐵項目的動工對於美國高鐵建設具有里程碑意義。不過，由於此前美國高鐵規劃經歷了太多曲折，這條高鐵能否最終順利建成，仍有許多懸念。

　　2008年國際金融危機爆發後，美國政府推出的經濟復蘇計劃和刺激方案中，高鐵建設項目被提上議事日程，這一度曾被人們認為，美國高速鐵路建設將迎來歷史契機。

　　2009年2月，美國總統奧巴馬上任不久，便簽署了《美國復興和再投資法》，確定從7870億美元經濟刺激計劃中撥出80億美元專款建設高速鐵路。美國政府當時還表示在2010年以後的5年間，每年將安排10億美元投資高速鐵路建設的輔助金，預計130億美元資金投向高速鐵路。2009年4月，美國政府發表了《美國高速鐵路遠景》（Vision for High-Speed Rail in America），宣佈連接全美各主要城市的高速鐵路網方案，規劃在全國建設13條高鐵線路。奧巴馬當時稱，上世紀50年代，艾森豪威爾總統開始州際高速公路工程，建設高速鐵路將是自那之後最宏大的基礎設施投資計劃。

　　在2011年的國情咨文演説中，奧巴馬進一步明確了其高鐵發展設想，表示未來閃亮的子彈頭列車將以320公里以上的時速，在美國城市之間疾馳，未來25年內的目標是使80％的美國人能夠利用高速鐵路出行。奧巴馬表示，能否重建美國的交通系統，事關能否“贏得未來”。奧巴馬政府認為，高鐵建設不僅能産生直接的就業和經濟效益，而且將為全國新的基礎設施擴張計劃奠定基礎，促進社區發展，提供更快捷、節能的交通方式，並在美國建立一個新的産業。

　　雖然奧巴馬2009年上任伊始，便提出了雄心勃勃的高鐵發展計劃，但6年過去，奧巴馬第二任期已經過半，美國的高鐵發展計劃進展極為緩慢，究其原因，主要有以下幾個方面：

　　首先，政黨紛爭的加劇使美國高鐵發展計劃成為犧牲品。2011年2月，美國副總統拜登宣佈一項在6年內花費530億美元建設高鐵的計劃，以作為2009年經濟刺激計劃法案撥款的補充。2011年共和黨控制美國眾議院後，否決了拜登提出的計劃，拒絕繼續對鐵路建設撥款。在美國高鐵發展規劃中，獲得聯邦撥款最多的州，一個是加利福尼亞州，一個是佛羅裏達州。2010年茶黨成員裏克·斯科特當選佛羅裏達州州長後，于2011年2月否決了該州坦帕——奧蘭多——邁阿密的高鐵建設計劃，並把24億美元聯邦撥款退回了聯邦政府，計劃中的全美首條高速鐵路便這樣飄然逝去。緊隨佛羅裏達州，俄亥俄州和威斯康星州也相繼取消了高鐵項目，退回了美國聯邦政府劃撥的資金，這兩個州的州長均來自共和黨。2012年後，由於美國高鐵建設進展緩慢，奧巴馬在接下來幾年的國情咨文演説中已不再提“高鐵”一詞。

　　其次，資金來源存在巨大缺口使高鐵建設進展緩慢。在美國建設高鐵耗資巨大，奧巴馬政府提供的“種子資金”，難以掀起私人資金投資高鐵建設熱潮。私營領域的投資者表示，如果缺乏政府資金或明確的承諾，不會大規模投資高鐵。美國鐵路是利用私人資本，依靠各州政府支援發展起來的，在政府和公眾中有一種觀念，即：政府不能將納稅人的錢用於補貼私人鐵路，只有在鐵路面臨嚴重危機或者其事關公共利益的時候，政府才可以給予必要的財政支援，鐵路客運應該做到自給自足。美國加州政府在上世紀80年代已打算興建高鐵連接舊金山和洛杉磯，但因資金和能否盈利的問題，導致該項目爭議了35年。按照加州高鐵工程最新預算方案，該高鐵項目需要耗資680億美元，目前仍有200多億美元的資金缺口。這種對資金的謹慎投入，直接影響了美國高速鐵路的發展進程。

　　再次，美國城市人口分佈不均，高鐵建成後能否具有實現盈利的客流量飽受質疑。美國地廣人稀，人口密度較低，乘客出發地和目的地高度分散化，更何況美國人選擇航空和自駕車出行的習慣早已根深蒂固。業內人士指出，高速列車雖然在歐洲和亞洲的某些地區運作順利，卻未必適宜每平方英里只有86個居住者的美國。乘客出發地和目的地高度分散化，高鐵難以適應，這點同歐洲、亞洲人口密集，高鐵有吸引力截然不同。在中國高鐵經過的城市中，即使最小的城市也超過了500萬人口，而從洛杉磯到舊金山，加州高鐵沿線的海灣服務區只擁有約400萬人口，對於一些偏遠地區，並不存在修建高鐵的驅動力。因此加州和佛羅裏達州的高鐵項目雖然對客流量都有較高的預計，但仍飽受“沒什麼證據表明高鐵沿線一定會迎來大規模客流”的質疑。對獲利前景的把握性不夠，直接制約了美國高鐵項目的開工建設，導致美國高鐵項目在建與不建之間徘徊。

　　最後，環境評估和法律約束嚴格意味著美國高鐵建設將是一個漫長過程。對於真正的高鐵而言，足夠長的直軌以及適時的斜軌必不可少，也就是説要能夠將鐵軌鋪設在最近最優的路線上，或者至少要靠近它。但在美國，大規模建設高鐵鋪設這樣的鐵軌意味著要進行更多的環境評估以及購買更多的路權，否則將與房主、環境組織、對本地發展持反對態度的人以及各種團體牽扯到無盡的法律訴訟中去。美國加州阿瑟頓市和帕洛阿爾托市就曾對加州高速鐵路專案環境影響報告及環境影響聲明提起訴訟，加州薩克拉門托最高法院最終裁定報告要對高速鐵路佈局，對居住、商業以及貨運環境的影響，獲取路權的潛在需求以及土地使用的影響（包括噪音和震動問題）進行修正。根據這一裁決，美國加州高鐵管理局要完成環境影響報告方案的修訂草案，並進行45天的公示。

　　南韓：高鐵都市圈編織經濟快速路

　　本報駐首爾記者 楊 明

　　南韓是亞洲第二個修建高速鐵路的國家，其第一條高鐵線路開通于2004年3月，距今已有近11年的歷史。高鐵的開通深刻地改變了南韓民眾的出行方式，對高鐵沿線地區經濟也起到了巨大的拉動作用。

　　高鐵在南韓被稱為KTX，目前共有4條線路，包括京釜線、京全線、湖南線和全羅線，全長超過1000公里。其形狀非常像一株人參，從首爾到大田為主幹，大田以南分為四枝，分別駛向釜山、晉州、木浦和麗水。

　　南韓當年修建高鐵的動因主要有兩個。一是國內嚴重的交通擁堵問題，二是迫於公路交通發展對鐵路造成的壓力。20世紀80年代，南韓的汽車擁有量以17%的年增長率增長，道路交通擁堵問題日益凸顯，連接首爾和釜山兩大經濟圈的路段尤其嚴重，因為南韓73%的人口都集中在該區域，首爾至釜山段鐵路每天輸送66%的南韓鐵路乘客，鐵路的客運運能受到極大挑戰。同時，道路擁堵問題使得該路段的運輸成本不斷增加，工業競爭力逐漸削弱，當時南韓的運輸成本佔GDP的比重為13.3%，已經高於其他發達國家。為此南韓政府下決心建設自己的高速鐵路，並用了12年時間修建了首條線路。

　　自KTX開通以來，客流量增長非常迅猛，開通兩周累計客運量達100萬，在142天達到1000萬，創下了當時的高鐵客運世界紀錄。開通3年後，在2007年4月累計客運量就已上億，這意味著平均每一個南韓人至少乘坐過兩次KTX。

　　南韓民眾選擇高鐵出行，一是出於其安全舒適，還有一個重要因素就是票價合理。南韓政府在確定高鐵票價時進行了反覆研究，最後將高鐵票價定為一般鐵路票價的1.34倍和飛機票價的63％—72％；同時借鑒日本、法國的做法，採用“距離遞減制”，走行路程越遠，票價相應降低。為了擴大旅客客源，南韓鐵路公社還採用多種打折辦法。

　　隨著高鐵對出行旅客吸附力的不斷增強，對由航空、高速公路、一般鐵路、高速巴士構成的傳統交通體系産生了巨大衝擊。2004年開通後僅一年，首爾至釜山段高鐵就取代了民航成為市場主導者，市場份額由2003年的38%上升到2005年的61%，相比之下，民航從42.2%下降到25%，首爾至大邱線航空客運量在此期間下降幅度高達79%，同時，KTX也超過了公路運輸，同期相同線路乘坐小汽車和公共汽車的旅客比例從近20%下降至14%。2006年，首爾至大邱線航空日均客流量從KTX開通前的4000人下降到220人，首爾至釜山線則從14300人減少至7360人。

　　而高鐵帶來的另一個重要變化是將南韓所有主要大城市都納入到首爾兩小時都市經濟圈之內。在這一時間的行程範圍內，高速鐵路與汽車和飛機相比具有更大的優勢，因為與飛機相比高速鐵路的乘車手續更為方便，受天氣影響也較小，可以保證乘客的出行時間和出行計劃不受影響。

　　以釜山為例，KTX通車後，首爾至釜山之間鐵路出行時間由原來的近5個小時縮短到2小時40分鐘，未來將進一步縮短至不到兩個小時。首爾的市民可以當天早上出發前往釜山，欣賞海濱風光，再採購鮮活海鮮，當天晚上就可以回到家中與家人一起品嘗海鮮。

　　高鐵的建成大大刺激了南韓旅遊業的發展，乘坐高速鐵路旅遊已經成為南韓居民週末休閒度假的主導旅行方式之一。以大邱市為例，KTX開通之後，原來一直客流不旺的大邱站，每天客流量猛增至1.2萬多人，2010年乘坐KTX到大邱的外國遊客同比猛增34.2%，旅店客房率和百貨店銷售額隨之直線上升。高速鐵路讓旅遊更加成為南韓百姓生活的一部分。截至2008年底，南韓全國與KTX連帶的觀光項目一下子涌出了80多個，其中國際觀光項目佔7個。釜山市推出的KTX加上城市觀光和海上觀光的綜合項目，2009年吸引遊客約為210萬人次。

　　高鐵對沿線地區經濟的拉動作用更令人矚目。全羅北道益山市工業園區長期進駐企業寥寥，處於停滯狀態，高速鐵路開通後一年，原來在首都圈的22家企業先後遷入園區，計劃投資額達1068億韓元，將産生可觀的拉動經濟和擴大就業效應。忠清南道牙山市歷來以農業為主，經濟缺乏活力，高鐵開通後三星與新力合作在該地區建立大型電子産品生産基地，計劃投資20萬億韓元，預計吸收外來人口將超過10萬人。位於南韓中部的天安市城市地價歷來處於中下水準，佔據高速鐵路車站的“地利”之後，開發建設迅速升溫，2009年1月地價甚至曾升至南韓第二位。

　　目前，南韓高速鐵路的建設並沒有停步，連通首爾和江原道、慶尚北道和全羅南道的兩條東西向高鐵線路，以及江原道至慶尚北道的東海岸高鐵線路正在設計和籌備之中。高鐵將為南韓越來越多的地區鋪設經濟快速路。

　　新加坡人如何感知中國高鐵

　　本報記者 徐惠喜

　　“就車次抵離的準點率、行駛速度、運作的安全性、車廂內環境的清潔程度而言，中國高鐵是世界一流的，完全可以和西方的高鐵相媲美。”新加坡盛邦規劃設計顧問有限公司高級副總裁沈榮大接受《經濟日報》記者採訪時表示，中國高鐵近年發展非常快，在高鐵網路規劃、輕軌連結等方面，表現令人“震撼”，“真的非常好”。

　　來華工作10年的沈榮大，由於公司拓展業務的需要，經常穿梭于北京、天津等中國主要城市。他説，以前出差時，遠途乘飛機，短途自駕車，現在坐高鐵比較多，尤其是京滬杭沿線城市，經常選擇高鐵出行。

　　與飛機相比，沈榮大認為坐高鐵最大的優勢是方便。他舉例説，機場一般而言離城區較遠，從市中心到機場少則需要花半小時，多則1-2個小時，遇到上下班交通高峰時，往返機場的時間更是無法控制。乘坐國內航班還要求提前2個小時到機場，然後進行嚴格的安檢，手續繁瑣。這樣算下來，從市區到機場乘飛機，需要提前3個小時出發。到達目的地機場後，還需花費較長時間才能抵達目的地。這對商務人士而言，較高的時間成本是個必須考慮的問題。相比之下，乘坐高鐵則完全不同，高鐵車站普遍毗鄰城區，如果提前預定了高鐵車票，則抵達車站的時間完全可控，提前1個小時左右從酒店或客戶處出發即可。而且高鐵的準點率非常高，幾乎不用考慮誤點情況。不僅如此，乘坐高鐵旅行時，可以隨時站起身來活動活動筋骨，活動空間也比飛機大不少。

　　此外，在高鐵上電腦或手機可以隨時上網，接收或處理重要資訊，這對高端商務人士來説非常重要。沈榮大用自身的經歷現身説法，盛邦在華的公司總部設在上海，而他負責的業務主要在北方，京滬高鐵自然成為他往返兩地的“熱線”。從北京到上海，坐高鐵需5-6小時，在高鐵上，他常常打開電腦收發郵件，處理重要公務，或查閱即時資訊，或用手機聯繫業務。而上了飛機就沒有這個便利了。

　　不過，對於高鐵上的餐飲服務，也不乏“吐槽”。沈榮大説，就拿京滬高鐵來説，全程5個多小時，途中需要就餐。他説，對車上的餐飲沒有特別的要求，並不要求是大廚設計的高檔西餐，只要是精緻一些的中餐即可，而餐車提供的盒飯實在讓他難以接受。這一點，他來自新加坡的同事或家人朋友都有同感。為此，他和朋友只能買些麵包或點心在高鐵上“充饑”，希望高鐵上提供的餐飲“更加多元一些，讓乘客多一些選擇”。

　　沈榮大在接受採訪後，還特意打電話向《經濟日報》記者補充一點，那就是像他這樣的用護照在網站訂票的外國乘客，必須到車站購票窗口列印紙質車票後才能上車。而車站購票窗口經常需要排長隊，為此，他建議車站開設專門窗口，或提供自助服務，以減少排隊等候時間。另外，有些大城市的購票窗口遠離進站口，給乘客帶來較大不便，希望今後在設計規劃方面做些流程優化。

　　俄羅斯： 精打細算建高鐵

　　本報駐莫斯科記者 廖偉徑

　　近年來，高鐵熱潮在全球範圍內再度升溫，幅員遼闊的俄羅斯也對通過高鐵技術實現本國鐵路網的優化升級表現了濃厚興趣，並希望搭乘高鐵項目的“順風車”有效改善俄勞動就業形勢，加強區域經濟聯繫，收“一舉多得”之效。

　　目前，俄羅斯境內還沒有運營時速200公里以上的客運列車專線，只有莫斯科—聖彼得堡、聖彼得堡—芬蘭赫爾辛基和莫斯科—下諾夫哥羅德3條在既有鐵路上改造而成的動車線路。于2009年12月17日正式投入運營的莫斯科—聖彼得堡“遊隼”號動車組，在五年多的時間裏共運送了1100萬旅客，現在每天在莫斯科與聖彼得堡間運作著9對“遊隼”號動車，其上座率近100%。面對幾近飽和的市場需求，俄羅斯鐵路公司不得不加大運力以滿足客運需求。

　　由於修建莫斯科至聖彼得堡高速鐵路項目被推遲，當前俄主推的高速鐵路項目為規劃中的莫斯科至喀山高鐵，全長770公里，途經莫斯科、弗拉基米爾州等7個聯邦主體，設計最高行駛速度達400公里/小時。項目在2018年建成後，從莫斯科到喀山的時間將由現在的11.5個小時縮短至3.5個小時。根據俄政府規劃，未來還將修建高鐵喀山至葉卡捷琳堡段，擬將莫斯科與“烏拉爾之都”葉卡捷琳堡緊密聯繫起來，從而形成由莫斯科覆蓋俄中部地區、烏拉爾及伏爾加河地區的8小時經濟圈。

　　面對高鐵技術的吸引力和通過基礎設施建設拉動經濟的投資衝動，俄仍然表現出了“精打細算”的理性與智慧，一方面，積極吸引社會和外國資本。由於俄財政投入有限，俄鐵公司計劃通過政府和投資者共同出資的方式來解決高鐵融資困難。俄鐵公司將莫斯科至喀山高鐵分為4個標段，其中莫斯科至弗拉基米爾州段由俄鐵公司和俄政府籌資建設，其資金來源包括俄國家福利基金和俄養老基金。餘下3個標段將吸引外來投資或私人資本，投資者則可以獲得特許經營權；另一方面，俄國內學者呼籲高鐵建設要根據本國國情量力而行，不要盲目開工。俄“證券諮詢”公司合夥人沃洛索夫表示，根據從莫斯科至聖彼得堡“遊隼”號動車投入運營五年來的客流量分析，主要乘客為商務人士，因此俄高鐵發展前景應基於這一現實，而在可以預見的二十年內，俄的主要商務活動仍圍繞在莫斯科附近。俄“地區”投資公司副總經理霍多羅夫斯基指出，政府在規劃高鐵線路時應考慮到客流需求，避免在許多國家已出現的高鐵上座率低、運營虧損情況。