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聚焦我國首部高鐵行業標準規範——訪國家鐵路局技術委員會有關專家

  • 發佈時間:2014-12-22 16:31:16  來源:新華網  作者:佚名  責任編輯:羅伯特

  新華網北京12月22日電(記者樊曦)22日,國家鐵路局正式發佈《高速鐵路設計規範》,這是我國也是世界首部系統完整、內容全面的高速鐵路設計規範。首部規範有哪些特點?發佈規範意義何在?帶著這些問題,記者採訪了國家鐵路局技術委員會的有關專家。

  記者:《高速鐵路設計規範》有什麼作用和意義?

  專家:規範整合了近20個專業領域的技術要求,形成了速度範圍為250-350公里/小時,涵蓋不同速度等級、不同速度列車共線運作、適應不同自然環境(凍土、黃土等)的高速鐵路設計標準,是高速鐵路建設最基本、最重要的行業技術標準。

  規範是在2009年發佈實施的試行版標準的基礎上發佈,在名稱中去除了“暫行規定”或“試行”字樣,這標誌著我國高鐵設計技術已臻于成熟,代表了中國高鐵設計的最高水準,將為增強我國鐵路行業科技創新能力、促進高鐵産業升級提供強有力的技術支撐,為提高我國高鐵的國際化程度、提升高鐵在國際鐵路市場的競爭力奠定堅實基礎。

  記者:規範具有哪些重要特點?

  專家:規範貫徹落實了安全優先原則。高鐵運作,安全平穩最重要。安全原則主要體現在以下十個方面:一是確保鐵路運營安全,明確了高速鐵路採用動車組列車的原則要求;二是綜合選線規定了區域地面沉降、凍土地區選線的原則要求,規定了高速鐵路採用全封閉全立交設計;三是規定了路基設計必須具有足夠的強度、剛度,基礎穩固不下沉;四是明確橋梁結構控制限值標準,實現了對橋梁結構變形的嚴格控制;五是隧道設計提出了長度大於10公里或地質複雜地段的隧道宜採用單洞單線,確保各種複雜地質條件下的隧道安全;六是明確了高速鐵路應建立精密測量控制網,確保線下基礎設施和軌道鋪設要求;七是針對高鐵車站特點,明確了體型複雜、重要的站房及跨線設施的結構安全標準;八是明確牽引供電和鐵路電力系統應採取相應設計措施,具備一定的抗風、雨、雪、冰等自然災害的能力;九是強化了信號系統故障導向安全的基本原則,採用我國自主創新的高速鐵路CTCS-2和CTCS-3級列車運作控制系統;十是高速鐵路應設置自然災害及異物侵限監測系統。

  記者:為什麼在規範中規定高速鐵路運作動車組列車?

  專家:高速鐵路運作動車組列車,主要是因為動車組通過採用牽引動力分散系統能夠顯著提高列車加減速性能、滿足列車即使在較大坡道等不利條件下仍能維持高速運作的技術要求,與此同時還能有效降低車體重量從而減少對軌道及其下部結構物的影響、提高線下結構物設計的技術經濟性。

  普通列車不能上高鐵線路,主要存在行車速度和設計荷載兩方面的制約:動車組列車能夠以時速不低於200公里的速度運作,普速(貨物)列車最高時速只能達到160公里,如果動車組與普速列車共線運作,由於速差很大,將顯著降低線路的運輸能力;另一方面,動車組的軸重最大僅為17噸,而普速列車(客運機車)軸重接近23噸,普速列車上線運作對軌道的平順性影響較大,加大線路的養護工作量,影響動車組運作的舒適性。

  記者:高速鐵路的設計標準適用於時速200公里及以下的城際鐵路嗎?

  專家:規範適用於新建設計速度為250-350公里/小時、運作動車組列車的標準軌距客運專線鐵路。城際鐵路是指專門服務於相鄰城市間或城市群、新建設計速度為200公里/小時及以下、運作動車組列車的標準軌距客運專線鐵路,與高速鐵路分屬不同的設計標準體系。城際鐵路在建築限界、設計活載、列車編組等主要技術標準方面與高速鐵路有較大的差異,突出了設計標準的經濟性,目前國家鐵路局已經編制完成了《城際鐵路設計規範》,擬於2014年底發佈。

  記者:《高速鐵路設計規範》與國外的高速鐵路設計規範有哪些不同?

  專家:我國一萬多公里高速鐵路的建設和運營實踐經驗為標準的制修訂提供了強有力的技術支撐。在適應規模化建設要求,反映技術簡統化,保證品質安全等方面,具有系統性、綜合性和靈活的可操作性。與國外相比,更能適應多種運作速度、多種氣候條件、多類地形地質、多種運輸方式等工程要求,並有大量數據和經驗支援標準中提出的工程措施。

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