□王淩莉

　　在歐美相對成熟的低成本航空市場的引領下，近年來，國內低成本航空的發展也駛入了快速增長的跑道。但相對於全球近30%、歐美中短途近80%的市場份額，國內不足8%的低成本航空市場佔有率仍然很低，未來成長空間巨大。2014年，民航局下發了《關於促進低成本航空發展的指導意見》，又從政策層面上給低成本航空的發展進一步鬆綁和給予引導，國內低成本航空市場進入了新一輪的發展期。

　　區別於航空公司直接參與低成本運作的“行商”角色，作為“坐商”的機場，一方面可以分享引進低成本航空帶來的客貨流量的直接增長和主營業務收入的增加；另一方面，在低成本航空進入競爭、形成規模效應後，又將帶動機場臨空經濟的發展以及非航業務的拓展。但同時，低成本航空獨特的運營模式也將給機場的運作模式和戰略格局帶來新的挑戰。為此，在面對低成本航空新一輪的發展過程中，機場應與低成本航空構建起互利互惠、協同發展的關係，共同促進航空市場的發展和繁榮。

　　一是要搭建低成本航空運作的硬體平臺。機場要為公司低成本航空公司提供相對較低的運作、服務收費以及更加便捷的時刻資源。為此，機場可以採用盤活老舊航廈的方式，協助低成本航空公司解決包括辦公用樓、業務場所在內的發展用地問題；可以借助機場自身硬體包括自助值機等設備，採用微信、網站、遠端終端自助值機的方式，幫助其減少人力、物力的投入；可以通過提供簡易公用機坪設施設備減少其部分機坪硬體方面的投入。在便捷的時刻資源上，低成本航空大多回避爭搶一線大型機場的市場，這樣既可以選擇更好的航班時刻、緩解擁堵，又可以減小與大型航空公司的直接競爭。

　　二是要優化低成本航空運作的軟體基礎。當前已逐步走向成熟的低成本航空的運作理念是“精益、高效”。因此，作為協同發展的機場需要進一步提高科技含量，優化保障流程，提高運作效率。例如，在保障流程上，機場可以優化作業流程，提高地面服務效率，努力滿足低成本最佳25分鐘的停場保障需求，提高飛機利用率；可以通過優化轉机保障模式，提高航班客座率；可以通過加強自身資訊化建設，以自身較為成熟的資訊平臺方便低成本航空出境系統自由接入以及與中航信系統數據的部分對接。

　　三是要發揮機場在大空港運作中的牽頭協調作用。作為大空港運作中的重要一員，機場在低成本航空運作的資源整合、牽頭協調上佔有一定的優勢。比如，做好政府、駐場單位、聯檢單位等的協調關係，共同營造低成本航空的良好發展氛圍；協助低成本航空公司採用差異化經營模式，對本場運作各航空公司的不同航班採用錯位服務和收費模式，推動低成本航空公司和傳統航空公司錯位經營、互補共贏，形成良性競爭局面；協助低成本航空公司借助機場成熟的公眾網路平臺，與社會網站、媒體等合作開展産品宣傳活動，例如自由行遊記大賽等，以提高機場和低成本航空公司的知名度。

　　由此可見，在低成本航空市場發展的大潮中，機場不是旁觀者，而是參與者，是低成本航空快速健康發展鏈條中非常關鍵的一環。機場與低成本航空的發展息息相關、命運環環相扣，唯有如此，才能攜手共贏，實現未來低成本航空市場更加成熟穩健地發展。