□本報記者 程婕

　　2014年初，一紙文件拉開了中國低成本航空提速發展的序幕。民航局印發了《民航局關於促進低成本航空發展的指導意見》，旨在進一步降低設立低成本航空公司以及分、子公司的門檻，簡化審批手續。

　　自那以後的一年裏，多家民營航空公司宣佈成立並將採用低成本模式運營。此外，一些傳統航企也紛紛轉型，東航旗下的中聯航、海航旗下的首都航空，以及以支線運營為主的華夏航空都已經確定轉型低成本航空。2014年12月2日，吉祥航空旗下九元航空的順利首航，成為了當年中國低成本航空市場的收官之作。

　　在2014年末波音與中航材聯合舉辦的中國低成本航空學術論壇上，很多業內人士將2014年稱為“中國低成本航空元年”。在春秋航空一枝獨秀多年之後，中國航空市場對低成本航空的渴望與熱情達到了前所未有的高度。

　　｛市場的驅動力｝

　　事實上，在過去十幾年間，全球航空旅客運輸量的增長，很大一部分是由低成本航空驅動的，低成本航空的增長速度遠遠快於傳統的全服務航空。而很長一段時間以來，在中國的低成本航空市場上卻只有春秋航空一家獨大。據春秋航空提供的數據，在運營初期的2004年，其在中國的市場份額只有0.7%；經過近10年的市場深耕，這個數字已經上升至8%。不僅如此，如今的春秋航空已經擁有了超過40架空客A320飛機，2013年實現凈利潤7.3億元。

　　春秋的成功無疑為市場的後來者提供了一個積極的範本。2014年5月14日，新晉成立的低成本航空公司九元航空與波音簽訂了50架波音737飛機的購機協議，這批飛機的價值超過60億美元。該協議也就此成為了中國民營航空公司最大規模的單次採購活動。

　　很顯然，與全球低成本航空27.2%的市場份額相比，8%的數字確實給人以巨大的想像空間。來自波音民機集團的數據表明，中國平均每年每人乘坐飛機的次數為0.2次，而同樣的數據在美國則為3次，市場成長空間巨大。“旅客多樣化的乘機需求將成為低成本航空發展的驅動力。低成本航空每年運輸的旅客中有一半以上屬於新增旅客。” 春秋航空副總裁王志傑告訴記者。

　　縱觀全球航空市場，自上世紀70年代美西南航空成立開始，低成本航空已經經歷了40多年的發展歷程。歐美已分別形成了以“3+2”為主體的“五強”市場格局，其中，低成本航空均佔據兩席，歐洲為瑞安航空和易捷航空，美國為美西南航空和捷藍航空，低成本航空在歐美市場的佔有率分別為38%和31%。

　　“目前，在歐美市場上2小時~4小時航程的航線中，有80%是由低成本航空公司運營的。”王志傑介紹説，近幾年來，春秋航空也利用“價格洼地”快速刺激了幾條航線的旅客增量。以上海—石家莊航線為例。2006年，上海—石家莊航線每天的旅客量約為500人次，春秋航空開通該航線僅1年後，其每天旅客量達到了約2400人次，增長了4.8倍。同樣的變化還發生在上海—廈門、上海—瀋陽等航線上。

　　低成本航空的發展擴大了整個航空市場的容量。讓市場更良性地迴圈起來，並提高了中國民航的整體競爭力和區域經濟的活力，這也是民航局鼓勵低成本航空發展的初衷。

　　“簡單來説，它讓以前沒有坐過飛機的人都進入到航空運輸市場了”。波音民機集團東北亞區銷售高級副總裁毛毅山認為，新擴大的市場容量也讓傳統的大型網路航空公司受益，並與低成本航空達成一種微妙的平衡。“因為這些新加入民航市場的乘客，在乘坐短途或國內航班的時候選擇了低成本航空，而當他們要乘坐長途或國際航班的時候，並沒有太多低成本航空選擇，這時就會選擇傳統航空公司的服務”。

　　｛製造商的蛋糕｝

　　起點低、發展快、獲益多的中國低成本航空市場自然也是民機製造商的兵家必爭之地。由於低成本航空大多運營短程航線，波音737、空客A320這樣的單通道窄體客機成為了其機隊的主流機型。毛毅山告訴記者，波音2013年生産的波音737客機中的28%交付給了中國市場，而隨著中國低成本航空的迅速發展，這一數字有望保持甚至擴大。

　　“未來我們在中國市場的交付量還會持續穩定在140架~170架之間。其中，向全球交付的波音737飛機中，預計還會有25%~30%是交付給中國市場的”。毛毅山表示，整個中國市場仍將以每年5%~10%的速度增長，波音的交付量也會以這個比例持續增長。而他特別提到，正是低成本航空公司的蓬勃發展刺激了這些新的增長。

　　出於降低成本的需要，低成本航空公司通常採用單一機型運營，因此在構建機隊時大多只會選擇一家製造商的飛機産品。此前，空客在亞太市場上搶佔了先機，分別贏得了亞洲和中國最大的低成本航空公司亞航和春秋航空的空客A320訂單。

　　過去的一年，波音也在中國的低成本航空市場上捷報頻傳。九元航空、瑞麗航空、東海航空等低成本航空公司和民營新興航空公司先後訂購了波音737飛機。波音高層高調宣佈要發力中國的低成本航空市場，同時也表示，向中國的低成本市場推出波音737系列飛機，確實是波音公司在波音737市場行銷戰略中非常重要的一部分。

　　值得一提的是，儘管吉祥航空擁有一支全空客A320機隊，但其旗下的低成本航空卻選擇了波音737。事實上，影響航空公司選擇機型的原因非常複雜，除了飛機品質本身外，飛機價格和即時可用性是其中非常重要的因素，而製造商們都在竭盡所能地滿足航空公司的各種需求。“因為隨著中國航空公司客戶有越來越強的購買力和發言權，中國市場對我們來説也越來越重要”。

　　毛毅山承認曾因機位不足以及中國特殊的“五年規劃”等錯失過一些來自中國航空公司的訂單，因此，波音也在不斷地調整工作方式。“幾年前，我們還是希望中國民航來跟隨整個行業的發展節奏，讓中國的‘五年計劃’來適應整個行業的生産週期或者是波音的生産週期。但是現在，我們已經在自己的系統內部做出調整，去適應中國市場的需求，獲得更多的訂單和市場份額”。

　　對於成功爭取到九元航空的訂單，毛毅山坦陳，波音在賣飛機的同時，也向客戶提供了一套包括融資、航線機隊規劃、基礎設施建設等整個生命週期的解決方案。尤其是對於一家新成立的低成本航空公司來説，這意味著更多的價值。“為了滿足九元航空的需求，我們整合了所有的機位資源。九元航空的機位不僅僅來自於波音的生産系統，還有租賃公司，甚至包括其他航空公司一些過剩的運力”。

　　此外，為了順應市場對低成本航空發展的需求，波音還在2014年9月宣佈啟動波音737 MAX家族的最新成員波音737 MAX 200。波音737 MAX 200是以波音正在研發的最新的單通道客機波音737 MAX 8為基礎的一種改型，通過在中後機身增加應急出口來增強疏散能力，從而將最大座位數增加到200個。

　　｛航空公司的困境｝

　　由於中國市場的重要性，來自製造商的機位問題已經得到了一定程度的緩解。但這並不意味著中國新興的低成本航空公司即刻擁有了飛機，就可以輕鬆走上一條光明坦途。

　　事實上，低成本航空在全球發展40多年以來，有著深厚的沉澱和內涵。低成本航空要想在中國的環境土壤中發展壯大，僅有政策的支援和資本的熱情顯然是不夠的。《關於促進低成本航空發展的指導意見》中的細節並未完全落地，如今，沒有低成本航廈、沒有更廉價的各項服務收費、難以獲取更好的時刻資源，低成本航空公司仍然背負著高昂的運營成本。

　　尤其是那些試圖開展低成本業務的傳統航空公司，與全新成立的低成本航空公司一切從零開始、一切都圍繞低成本而搭建業務模式相比，他們要面臨更多的挑戰。亞航首席執行官東尼·費爾南德斯就曾明確表示，沒有一家公司是多面手，一家公司很難同時做好高端市場和大眾市場的運營。因此，傳統航企想要涉足低成本，做到高效並不是一件容易的事。

　　東航旗下的中聯航也確實遇到了轉型低成本帶來的挑戰。“與在一張白紙上作畫相比，在一張已經充滿圖案的紙上，再畫一張構思中的畫會很難”。中聯航總裁張蘭海毫不諱言，內部體制機制的轉變仍是其轉型路上最大的障礙。“我們必須要區別於東航，找到屬於自己的運營模式”。一位業內人士也表達了相同的觀點：“國外的一些成功案例基本上是讓自己的低成本業務能夠和自己的主流業務完全隔離開來，如果有太多原有的包袱和管理方式參與其中，難度會很大。”不僅如此，諸如核心機場“一刻難求”、航班正常率低等問題都在考驗著中聯航的順利轉型。

　　當然，更為關鍵的是，歐美民航業多年摸索出的“集中運營主業、外包各類輔業”的低成本航空經典管理模式，在中國推行時也因為種種原因困難重重。

　　九元航空總工程師賀鍵告訴記者，在現行的環境下，想做業務外包非常困難。“我國相關的産業鏈尚不健全，有的可以做，但是要承擔巨大的風險”。同時，他表示，有些基本服務儘管可以外包，但是其提供的服務與傳統航空公司無異，並不支援低成本的服務模式。