新華網上海10月29日電（記者 賈遠琨 錢春弦）機票9元起、60億美元豪買50架飛機……低成本航空的新成員——“九元航空”還未運營就在航空市場掀起波瀾。

　　動輒數十億美元的飛機採購、數十萬元年薪的飛行員，以及居高不下的能源價格，這些數字難以與低廉的票價挂起鉤來，低成本航空是如何控製成本的？在中國市場低成本航空發展前景如何？

　　低成本航空再掀熱潮

　　中國民航局日前公示：九元航空公司籌建基本完成，國家發展改革委同意其經營租賃3架Ｂ737－800，民航局批准其從上海吉祥航空公司購買2架Ａ320飛機，經國際民航組織正式註冊，民航局空管局已向其指配三字代碼ＪＹＨ。此前，“九元航空”簽下60億美元大單豪買50架波音飛機，已引發業界高度關注。

　　九元航空公司是吉祥航空在廣州籌劃成立的低成本航空，由吉祥航空控股。其中，上海吉祥航空股份有限公司出資47340萬元，億利資源集團有限公司出資9000萬元，新華聯有限公司出資60萬元，自然人紀廣平出資3600萬元，註冊資本6億元。

　　10月“註定”成了“低成本航空”的新聞月。15日，國內第一家低成本航空公司——春秋航空拿到Ａ股上市通行證；14日，第二家低成本航空公司西部航空在亞洲航空峰會上榮獲“2014亞太年度新銳航空公司”。

　　不僅民營資本籌建的低成本航空公司風生水起，國字頭的航空巨頭東方航空旗下的中聯航也轉型為低成本航空公司。

　　2004年，春秋航空第一個踏入低成本航空市場，曾引起了業內的廣泛關注。10年過去了，我國在低成本航空市場已積累了一些經驗和市場份額。國際民用航空組織秘書長雷蒙·邦雅曼説，低成本航空已經成為促進現代航空運輸增長的一個日益重要的因素。在美國，低成本航空公司提供逾30％的定期國內航班服務，歐洲接近40％，東南亞低成本航空份額10年間上升到近60％。

　　九元航空有限公司總裁紀廣平説，相比之下，我國低成本航空公司僅佔了民航市場3％－5％的份額，受制于票價因素，國內的航空出行需求是被壓抑的，低成本航空的市場前景非常廣闊。

　　低成本如何實現？

　　低成本航空的賣點在於低票價，比如九元航空、春秋航空都推出“9”系列的超低票價，那麼低成本是如何實現的？

　　記者採訪九元航空了解到，控製成本滲透在飛機採購、運營管理、服務設計等公司運作的全鏈條上，這和傳統航空公司截然不同。

　　比如飛機採購，九元航空斥資60億美元購買的是波音737機型，這是波音機隊中的經濟型飛機，美國的西南航空等低成本航空公司也是選用這一機型。並且單一機型的管理、維修、航材成本是最低的，而傳統航空公司為了滿足不同航線的需要往往擁有多機型的機隊。

　　飛機的內部設計也與傳統航空公司不同，九元航空的飛機只有經濟艙座位，將傳統航空公司的頭等艙、公務艙的位置全部改成經濟艙，增加了座位數量。

　　在飛機的運作安排方面，低成本航空的飛機日利用率更高，一般傳統航空公司的飛機一天飛行10小時，低成本航空要飛到12至13小時。

　　在服務方面，低成本航空不提供“不必要的服務”，比如餐食、超額行李托運、選座等服務，如果旅客需要這些服務則需要額外付費。低成本航空公司提供的服務是以最優惠的價格提供“位移”服務，與傳統航空公司的區別在於為旅客提供了差異化的選擇。

　　在市場行銷方面，低成本航空公司採用網上直銷，而不像傳統航空公司那樣依靠代理、旅行社等中間商，節省了行銷成本。

　　成本控制使低成本航空實現了比行業平均票價水準低20％－30％的低票價，其實，“9元”更多的是一個概念，這種超低價票的投放量是有限的，將根據航線、時段等不同適量投放。

　　低成本航空能走多元？

　　無論是春秋航空還是九元航空都對國內低成本航空市場信心滿滿，他們認為國內的低成本航空剛剛起步，市場需求大，未來具有廣闊的發展空間。

　　春秋航空把旅行産品與航空産品有機結合，不僅開通了國內航線，還將低成本航線開到了日本，特價機票還引起日本旅客的網上搶購。春秋航空旅客吞吐量在2010為9．5萬人次，到2013年達到66萬人次，每年成倍數增長，航班平均客座率達到94．5％。

　　“目前已有6家國內外低成本航空公司進入深圳運營，以春秋航空為代表的低成本航空公司旅客吞吐量成倍增長。”深圳市機場股份有限公司總經理陳繁華表示。

　　儘管民營資本涌入民航市場浩浩蕩蕩，但低成本航空公司普遍認為並沒有到“僧多粥少”的地步，市場潛力還有待挖掘，低成本航空的前景只會越來越好。

　　然而，挑戰也是客觀存在的。比如，國內低成本航空公司和傳統航空公司面臨著同樣的飛機起降等剛性成本的支出，在航線、時刻的爭取方面也沒有優勢，這是低成本航空發展中所要面臨的考驗。