□本報記者 光琪凝

　　歷史又在重演。

　　中東地區的航空公司過去幾年在歐洲所受到的遭遇，現在正在美國上演。日前，美國前副助理國務卿約翰·拜爾利（John Byerly）透露，美國航空、達美航空、美國聯合航空公司的首席執行官會見了奧巴馬政府的高級官員，商議限制海灣航企進入美國，並廢除開放天空協議。

　　這一會面計劃已久，此前由於2014年11月舉行中期選舉，三大航企將與白宮官員會面的時間推遲到了2015年。

　　近幾年，美國航空、達美航空和美聯航都減少了與海灣航空有競爭的航線。美國航空2012年關閉了芝加哥奧黑爾—新德里航線。由於卡達航空擴展美國航線，美聯航2014年決定結束其華盛頓杜勒斯機場—迪拜—多哈航線中迪拜—多哈航段的運營。而達美的阿姆斯特丹—孟買航線，由於效益不佳也將於2015年3月停運。

　　據了解，這3家航企希望奧巴馬政府減少海灣航企（阿聯酋航空、阿提哈德航空和卡達航空）飛往美國的航班數量，並與卡達和阿聯酋重新商議開放天空協議，或者乾脆廢除此項協議。

　　美國三大航企認為，海灣航企從本國政府獲得的補助使其在市場上極具競爭力，因此都曾在不同時間公開呼籲與海灣航企履行“公平天空”條款。達美首席執行官兼主席理查德·安德森（Richard Anderson）于2014年7月稱：“中東許多航企並不是航空公司，他們就是政府。他們不僅可以得到政府鉅額補貼，還能享受巨大結構性優勢。”

　　達美航空一位發言人稱：“我們已與美國航空和美聯航一起與政府就天空開放政策展開討論。我們歡迎來自全球的公平競爭，但是就天空開放協議而言，國有海灣航企（尤其是阿聯酋航空、阿提哈德航空和卡達航空）可以得到超過400億美元的政府補貼，這將對我們造成很大的競爭壓力。”美國航空和美聯航的發言人對此也深表贊同。

　　但是，拜爾利對此卻並不認同。他曾參與了20世紀90年代美國分別與加拿大和中美洲國家的天空開放協議的簽訂工作。而這些協議刺激産生了新的航班服務，還給交通運輸量帶來了大規模擴大。他説：“我堅定地相信天空開放和激烈競爭有助於增加更多的國際航線、吸引更多遊客，並帶來更低廉的票價和提供更優質的服務，這是保障美國消費者、機場和社會最好的方法。”

　　實際上，美國航企對於中東航企的這種抵制行為並不罕見。歐洲航企這麼多年來，一直想方設法抵制中東航企在歐洲的快速擴張，理由基本上與美國航企差不多。雖然中東航企時常對此進行反駁，但雙方經常各執一詞。

　　因此，近年來，有個明顯的趨勢就是中東航企在歐洲有時候不能直接實行快速擴張計劃時，例如開航線和申請航班時刻，中東航企會選擇“曲線救國”，如購買歐洲航企的股權和建立戰略合作關係，即通過這些方式來實現在歐洲的擴張計劃。

　　近日，中東三傑之一卡達航空公司宣佈，收購英航母公司國際航空集團（IAG）9.99%的股份。卡航和英航同為寰宇一家航空公司聯盟的成員，同時該公司還與英國航空公司簽有有限代碼共用協議並互為貨運合作夥伴關係。

　　卡達航空首席執行官阿克巴·艾·貝克表示，“IAG代表了進一步發展我們西進戰略的絕佳機會”。此舉對卡達航空公司而言具有重大轉折意義。貝克此前曾公開批評説，面對來自海灣地區航空公司的競爭，歐洲航空公司無法保持競爭力。

　　這兩家航空公司的航線運輸網具有很強的互補性，卡達航空在東南亞、印度和中東的業務極具優勢，而IAG旗下的西班牙伊比利亞航空公司則擁有多條飛往南美的航線。卡達航空公司表示，將尋求加強與IAG的商業合作關係，未來可能考慮增持股份，但目前不打算超過9.99%這一份額。根據歐盟航空公司必須由歐盟股東控股的規定，包括卡達航空在內的IAG非歐盟股東均受制于非控股份額的上限。

　　而這種股權合作並不罕見。實際上，中東三傑中的另一傑阿提哈德航空去年底在義大利航空投資了17.58億歐元，致力於將義大利航空打造成一家活力再現、可持續盈利的競爭性企業。阿提哈德航空將在義大利航空中持有49%的股權，折合投資額為3.875億歐元。其中，投資1.125億歐元用於收購義大利常旅客計劃75%的股權，投資6000萬歐元用於購買倫敦希思羅機場的五對起降時刻。這些起降時刻將依照公平交易原則回租給義大利航空。而阿提哈德航空早在幾年前，就已購買了柏林航空的股份。

　　因此，對於美國航企來説，要求美國政府廢除開放天空協議，從而達到限制中東航企在美國發展的目的，這並不現實，也不太可能。因為對於致力於全球擴張的中東航企來説，即使不能直接達到目的，也能用別的方式達到“曲線救國”的目的。而對於美國航企來説，真正的解決之道可能還在於增強自身的核心競爭力，提高服務水準，並在合適的時機與中東航企開展合作。