京津冀交通一體化漸行漸近。北京市鐵路局日前宣佈，自1月12日起，開行燕郊站至北京站動車組臨客列車，每日三班。由此，燕郊正式進入北京半小時通勤圈。業內人士普遍認為，由於車次較少、高鐵站位置較遠等原因，燕郊通勤動車的信號意義要大於其實際意義，對於樓市而言，直接拉動作用不大。不過從長遠來看，這一線路的開通可看做是京津冀軌道交通一體化又向前邁出了一步，對於打破異地藩籬，有著長遠的積極意義。

　　京華時報記者潘秀林桂瑰京華時報製圖吳尚楠

　　燕郊通勤動車開通

　　下午5:30，從北京回燕郊的人群開始往檢票口聚集，截至目前，這趟D9023次已經運作了多日，人們開始習慣買票、安檢、檢票等一系列工作，儘管相對於軌道交通複雜，但記者發現仍有不少人乘坐這趟車。據王先生（化名）介紹，他工作單位在北京站附近，相對比較方便，所以動車通了之後，他一直坐動車上下班。

　　不過，記者在採訪中還了解到，受各種因素的制約，還有不少燕郊居民仍然堅持以前的出行方式。已經入住燕郊5年多的劉生（化名）告訴記者，如果坐高鐵的話，自己要先坐公交車到達高鐵站，到了北京火車站還要再坐地鐵到上班的地方（國貿附近），“這樣反而更折騰了”。劉生説，他通常都是選擇公交或者拼車的方式上下班，另外定制公交也特別方便，可以從燕郊直接坐到目的地，只是費用稍高一些。

　　據劉生介紹，燕郊高鐵站的位置比較遠，直接輻射的住宅小區很少，“關鍵是車次太少，進出站也比較麻煩需要很多時間，所以真正去坐的人應該比較少”。

　　根據鐵路部門安排，為方便住在燕郊、工作在北京的通勤族往返兩地，從1月12日起，北京鐵路局在早晚高峰開行3趟燕郊站往返北京站的動車組臨客列車（其中燕郊站至北京站兩趟，北京站至燕郊站一趟），從燕郊出發最快26分鐘即可抵達北京市區，一等座票價13元、二等座票價10.5元。

　　據鐵路部門介紹，燕郊至北京的早班車D9022次列車為8節編組，晚班車D9023次、D9024次列車均為16節編組，三趟京燕通勤動車一天可運輸3000多人次。

　　出行方式多元化

　　多年來，早晚公交車站黑壓壓的等車人群已經成為燕郊的一大符號。這個擁有50多萬常住人口的北京後花園，其中60%的人口在北京工作。除了少量私家車，公交車一直是絕大多數燕郊客選擇的出行方式。

　　在動車開通之前，此前開通的鐵路列車對疏解上下班人流幾乎沒有幫助。記者在12306鐵路客戶服務中心網站上看到，目前燕郊至北京共有4趟普通列車，最早的是K430次，早上9：49齣發，到北京時已經是上午10:27。從北京返回燕郊目前共有兩趟普通列車，均為途經列車，最慢的車次要經過1小時19分。

　　據媒體援引北京鐵路局相關負責人的話報道稱，燕郊到北京的動車開通後，將可以減輕道路交通壓力，雖然前期只開通3個班次，但未來隨著客流量的上漲，將很可能會進一步增開。該負責人表示，這一線路開通也可看做是京津冀軌道交通一體化又向前邁出了一步，打破異地藩籬。

　　對樓市直接拉動作用有限

　　對燕郊樓市來説，通勤動車的開通尚未産生直接的拉動作用。

　　“目前開通的燕郊通勤動車對改善燕郊居民的出行有一定的作用，但因進出站需要時間且火車站所在位置等多重因素的約束，其實質性的作用是有限的，對燕郊居民來説，地鐵的作用可能更大。”匯福悅榕灣副總經理兼行銷總監劉振剛對記者表示。

　　中駿置業北京區域公司行銷總監王亞林也表示，相對於軌道交通來説，通勤動車的接受度並不高，不少燕郊的居民還是選擇公交和6號線二期這類交通出行。

　　不過，上述人士均表示，通勤動車的開通對燕郊樓市依然是重大利好，這標誌著京津冀一體化進程獲得更為實質性的推進，政府層面也在著力改變燕郊居民的出行方式，緩解交通壓力，這給購房者和樓市都帶來了非常堅定的信心。

　　□聲音

　　亞豪機構市場總監郭毅

　　通勤動車非治本之策

　　燕郊通勤動車由於鐵路運力問題，早晚開行車次的時間設置不盡合理，早班車到北京的時間過早，晚班車的首班從北京出發的時間過早，末班又過晚，能夠搭乘通勤動車往來京冀的客群相對有限。對於燕郊來説，只有借助“京津冀一體化”的利好，承接部分北京外移的産業，解決自身産業空心化的現狀，並減少“候鳥型”人口。同時，還應與北京加強資源共用，解決與北京之間的交通、教育、醫療不配套等一系列發展壁壘，才能真正改變目前的“睡城”狀況，也才能給區域樓市帶來堅實的支撐。

　　偉業我愛我家集團副總裁胡景暉

　　對房價拉動作用暫時微弱

　　從現階段燕郊區域樓市的供求關係情況來看，該區域新房、二手房的供應量十分可觀，在北京樓市依然未曾全面走出低谷的現階段，需求相對低迷，短期來看通勤動車的開通對於燕郊房價的影響預計將相對微弱。從中長期來看，通勤動車對於區域産業佈局、人口流動都將有顯著利好，屬於地域間基礎交通模式的一個重要改變，對燕郊地區的經濟、産業發展都會形成一定的促進作用，進而對區域樓市庫存消化産生積極影響。

　　□政策背景

　　未來一個月將是政策窗口期

　　2014年2月，習總書記在北京主持座談會，聽取京津冀協同發展工作彙報，並就推進京津冀協同發展提出7點要求，包括加強頂層設計、抓緊編制規劃、加大協同發展和産業對接，調整優化城市佈局和空間結構等。一夜之間，京津冀一體化迅速成為社會各界關注的焦點。

　　2014年12月召開的中央經濟工作會議上，再次將“京津冀協同發展”列入2015年經濟工作的主要任務，“京津冀協同發展”已經上升至國家戰略。

　　據媒體報道，未來一個月左右時間內，將是京津冀協同發展相關政策出臺的重要時間窗口。

　　京津冀一體化，交通一體化先行。北京鐵路局已經開行燕郊站至北京站動車組臨客列車，北京軌道交通平谷線規劃方案已上報國家發改委，京津冀三省市政府還與鐵路總公司簽署協議，擬成立京津冀城際鐵路投資有限公司，加快京津冀城際鐵路網建設。業內人士指出，行政區劃是目前交通一體化的最大障礙，組建投資公司，由統一的投資主體統籌推進城際鐵路建設，可以突破現有以行政區劃為界限的建設模式，有利於形成統一的線網和市場，有利於建立以市場為平臺的新型政府間關係。

　　除了鐵路，公路、機場、港口等也都在穩步推進中。京津冀三地之間的“斷頭路”問題由來已久，在交通部的指導下，京津冀三地正在加快打通斷頭路；機場建設方面，北京新機場已經開工建設，投資約800億元，項目工期為五年；港口方面，河北省已經提出，加快沿海港口轉型升級，強力支撐京津冀協同發展。

　　■小貼士

　　根據北京鐵路局公佈的資訊，燕郊動車具體開行車次、到開時刻為：

　　D9022次：燕郊站6:46開，北京站7:17到；D9023次，北京站17:50開，燕郊站18:16到；D9024次：燕郊站19:57開，北京站20:23到。